EN EL PÓRTICO DEL SUEÑO...

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¿Qué es de la vida de un insecto?





Si ellos no forman sociedades feudales,

No transitan por procesos históricos

A un sistema capitalista,

Ni luchan heroicamente por el comunismo.





Se mueren con la basura,

Encuentran su fin ahogados en el desagüe,

O conocen de cerca la hermosura de las telarañas.





¿Qué es de la vida de los insectos?





Si no conocen otra patria

Más que la que les vio nacer,

No tienen elecciones presidenciales,

Ni eligen diputados ni senadores,

Pero se muestran decididos

A la hora de conseguir su alimento.





No hacen el mayor esfuerzo por encontrar a Dios,

No tienen la mínima prudencia en salvarse del Infierno;

Y un Demonio con cuernos y cuerpo de insecto

Jamás ha sido seriamente planteado.





La vida de insecto es casi divina,

Aún cuando no se les han construido altares,

No se recuerdan con gusto sus innumerables milagros,

Ni se celebra su día

En alguna fecha especial del calendario.





No hay,

Por ellos,

Ferias en las afueras de las iglesias,

No hay “palo ensebado”,

Ni dulces de leche,

Ni novios paseando entre colores de los jardines…





No hay un discurso elocuente que diga

“hoy es el día de éste Santo Insecto,

Que no sabe hacer otra cosa

Que no sea honrarnos con sus múltiples milagros”





La vida de insecto carece de sueños,

No creé en los cambios reales

Y desde que cada adulto era pupa,

Ya sabía que el mundo no se cambia:

Uno sale del huevo para ser larva,

Con un poco de suerte se pasa a pupa

(y es donde en verdad se reflexiona)

Y cuando se es adulto, se concluye con bases sólidas

Que esto no tiene ni por dónde intentase cambiar.





Pero no ha de hacerse juicio sin evidencia lógica,

Y mientras no sepamos a ciencia cierta

Qué es de la vida de un insecto,

Nada justo es mirarles con algo de menosprecio.





*hugo ivan cruz-rosas. quetzal.hi@gmail.com





EN EL PÓRTICO DEL SUEÑO...





Sueños animados*


La libertad es conocer gente nueva
Benito Secelovsky


Animarse a lo nuevo, a pensar, a conocer, a reirse, a sentir.La historia siempre es nueva.Cuando pensamos en lo que ya pasó, si seguimos vivos y por lo tanto cambiantes, lo resignificamos.Hacemos una especie de traducción, teniendo en cuenta que otra época es otra lengua y no es fácil pensarla si no nos ponemos en su latido, desde el actual. Cuando pensamos en Benedetti, no es solamente de literatura de lo que hablamos, son sueños compartidos, canciones, una forma de estar y pensar el mundo. Hay que conocer gente nueva, esos que van a escucharnos, esos a los que vamos a escuchar, esos a los que les vamos a contar lo que vivimos, esos que vienen desde lejos con sus palabras esperando la novedad de nuestras voces y nuestras lecturas. La libertad es encontrar, entre lo que pasó y lo que pasará, alianzas provisorias. El día de la patria, el de la bandera, el del padre, recreandose cada vez, a la luz de lo vivido y de lo nuevo, dandonos la revelación de de lo vivo. Nada queda en estampita, todo aletea, cada nuevo conocimiento se conjuga. Como un mar que se abre y nos vuelca y revuelca. Lo nuevo son tesoros océanicos. El infinito mundo construido con palabras que nos trae la gente nueva, es turbulento o sencillo, siempre revolucionario. No podemos saber que quiso decir un chico de siete años con eso de "la libertad es conocer gente nueva" cuando el 25 de mayo construía su postal conocida. Sirvió para desenrrollar lo guardado. Conocer gente es un canto rebelde en una sociedad que nos invita al barbijo, la desconfianza, el temor. El otro parece un enemigo posible que anda por las fronteras de lo establecido intentantando pasar aunque lo volteen mil veces. Pienso que el abrazo sonoro, el pensamiento que cuestiona lo que se muestra como natural, la sonrisa que acepta, la mirada que resguarda, el hacer juntos la red sin centros ni jerarquías, es una forma posible de la libertad. No hay libertad dentro del miedo. Quienes día a día nos predicen los males del contacto, nos dificultan la hexogamia social, saben que nos dejan expuestos a ser esclavos de la visión que nos trasmiten. Los sueños animados, múltiples, son una respuesta para salir del laberinto. El Laberinto ya no es el clásico con su centro y su Minotauro. Tiene otra forma, el hilo no es de Ariadna es el hilo de todos, con sus manos y voces, su imprevisible rumbo, su apuesta, su deriva.



*de Cristina Villanueva. libera@arnet.com.ar





EL PÓRTICO DEL SUEÑO*




El viento se oculta en el rincón
de la calle que agota su carencia,
busca en vano un abrigo
para darme sin condición las respuestas.
Yo me quedo en el pórtico del sueño
sintiendo que espero todavía.
Por eso el afán de su búsqueda,
por eso hurgar entre rocas,
quiere darme el sosiego de un instante
y que un minuto cubra años
de frío deambular en sombras.
Pero la calle devuelve soledades
con flores marchitas y esperas
navegando en busca de su puerto.



*de EMILSE ZORZUT. zurmy@yahoo.com.ar







NUESTRO MARIO BENEDETTI*


*Por Daniel Viglietti


Ante la pérdida de nuestro Mario Benedetti estamos todos consternados, como escribía él cuando la muerte del Che. Nos quedamos sin Mario, pero su pluma nos deja el alma llena de versos sencillos, sencillos en la altura, como aquéllos del cubano José Martí que él tanto admiraba. Y nos deja ramas del mismo árbol fecundo, la novela, el cuento, el ensayo, la obra teatral, el periodismo, la canción. Una pluma mágica y multifacética que generó, sin premeditación, desde todos esos géneros, modelos de conducta, un rigor ético equilibrado con la belleza de lo estético. Como se sabe, ética cabe dentro de la palabra estética, eso nos lo demostró Mario desde su creación. Imposible separar al Benedetti persona de la obra generada, de la página nacida. En ese sentido, Mario es una unidad dialéctica difícil de encontrar en otros territorios de lo cultural.
Todos sabemos que era un ser ejemplar en su modestia, en su auténtica sencillez, en su valiente ternura, en su solidaridad.
Mario no necesita que lo idealicemos porque es un ideal en sí mismo, toda su obra está tocada por un horizonte utópico en que el arriba se inquieta y el abajo se mueve indócil.
Desde su coherencia nos ha enseñado cómo el humor puede ser fértil, cómo el amor y la lucha pueden ser cómplices, cómo la confianza en el hombre, en el otro, en la otra, tiene que anteponerse a toda desconfianza. El creía en el prójimo sin necesidad de mayores pruebas. Creía, sin laberintos, en los otros y los traía cerca. A nadie le cabe duda de que, como en su poema, defendía la alegría a ultranza. Construía puentes de alegría para oponerse a la tristeza y a la muerte. Era un extremista del optimismo y de la esperanza, sin dejar de lado un agudo sentido crítico y una profunda preocupación por la gente. Un hombre, ya lo dijimos, de una modestia ejemplar, que su amigo Eduardo Galeano explica diciendo que Mario Benedetti no se daba cuenta de que era Mario Benedetti.
Los ríos de gente manifestaron su enorme cariño hacia Mario. Fue emocionante ver las largas filas de personas de diferentes generaciones y clases sociales, todo un pueblo subiendo las escaleras de entrada al Palacio Legislativo, llegando hasta las cercanías del cuerpo sin vida del poeta. ¿Sin vida? Su admirado César Vallejo decía: “Tanto amor y no poder nada contra la muerte”. Sin embargo, Mario logra sobrevivir en los demás por lo que ha pensado, por lo que ha escrito. Por lo que ha amado: recordemos a Luz, su compañera de toda una vida, tras cuya muerte Mario empezó a irse de a poquito. Por el cariño hacia su hermano Raúl, a quien tanto protegió siempre. Por la cantidad de amigos que fue abrazando aquí y en tierras lejanas.
Sobrevive en los demás también por su compromiso en la lucha política, antes y durante los años de plomo, cuando entre sus amigos contaba al paso del tiempo con Raúl Sendic, Zelmar Michelini, Líber Seregni.
Su permanente lucha contra la injusticia y la impunidad se manifestó recientemente en su solidaridad con familiares de detenidos-desaparecidos y su apoyo a la campaña por la anulación de la ley de caducidad.
Mario, como persona, se hacía querer con su rostro tierno, su bigote y jopo invencibles, su mirada limpia, su sonrisa que aun en medio de estos períodos de enfermedad afloraba, consolando o agradeciendo a Ariel, su leal secretario, y a los fieles, trabajadoras y trabajadores, que lo cuidaban sin falla.
Déjenme decir que he perdido a un amigo esencial que mucho me enseñó sobre la vida, sobre el arte, sobre la pasión del cambio. Un ser generoso como pocos. En lo cotidiano tendremos que acostumbrarnos a encontrar, en el recuerdo de su amistad, la fuerza y la calidez de su palabra.


*FUENTE: Página12 26 de mayo 2009

-Enviado para compartir por Ruben Vedovaldi. RubenVedovaldi@netcoop.com.ar






Amanecer y seguir*



El hombre va a abrir su taller en un despertar de trinos y celeste infinito, apenas un candado y se abre la doble puerta galponera por la que puede pasar un camión, a la derecha un pequeño escritorio, algunas piezas dejan manchas de grasa entre croquis y papeles. El dice que lo importante está en los fierros, los metales que desatan el movimiento y la combustión para salir y rodar por las heridas del mundo pero al menos en la libertad de las rutas.
-Esto es apenas un desorden ordenado.
Una lampara extensible como las que usan los dibujantes, tecnicos mecanicos como él, es la única luz si él día es grisoscuro, pero hoy, la ventana es un resplandor que corta todo el enorme espacio de maquinas y herramientas y pedazos de coches y coches a punto de terminarse.
Todas las mañanas le hecha un vistazo al afiche, es casi una ceremonia verlo y hacer en silencio algunas breves reflexiones, como quien hace una oración antes de partir a la lucha cotidiana por la subsistencia. Siempre lo lee completo:

1914: UN HOMBRE ABRE ESTA CAJA DE HERRAMIENTAS.
Y NACE INGENIERIA CHRYSLER.

La foto gris es poco nítida, una casa con refuerzos clavados en las esquinas, la tapa abierta, asoman instrumentos comunes como una tenaza, una roldana de aparejo.... afuera, sobre un banco de madera un martillo, pinza, un compas de acero, nada que indique el oficio de su dueño, salvo las letras blancas :
W. P. Chrysler.

El texto sigue en letra courier sobre un papel amarillento de antigua humedad...

Porque ese hombre se llamaba Walter P. Chrysler.
Su objetivo: encontrar la manera simple, segura y cómoda de transportar al hombre.
La encontró.
Pero no se detuvo.
Porque sabía -y tenía razón-
que siempre había una manera más simple, más cómoda y más segura.
Por eso mació Ingeniería Chrysler.
Que aún mantiene -y seguirá manteniendo-
el objetivo trazado por Walter P. Chrysler.
Investigando, desarrollando, probando e incorporando adelantos
que logran más nobleza, más seguridad y más confort en sus vehículos.
Para que usted pueda ejercitar
su derecho a elegir,
exigir y disfrutar su Dodge.

(Logo de 5 lados-triangulos negros que dejan una finita estrella surgir )
y grande:
CHRYSLER
FEVRE ARGENTINA

Abajo, un espacio en blanco y la letra urgente, como de pintada en paredes de ciudad
con marcador azul:

Yo trabaje allí, 15 años, capataz de montaje, y me dejaron en la calle, a un clase '43.
Osvaldo Arból Gomez.

El hombre lo lee todas las mañanas bien temprano antes de poner la pava del mate y empezar a trabajar, luego concluye -dicho de distintas maneras- en un mismo aforismo.

Soy más que un pionero, soy un sobreviviente...

Es fácil que las mismas imágenes se repitan cada tanto, el arrancando el afiche de la pared, era el último en ser despedido, el gerente de planta agradeciendo su tarea, diciendo
-Osvaldo , en un par de años los yanquis vuelven y brindamos con champán helado, el reencuentro.

Lo cierto es que casi se cumplen 25 años del cierre de la planta de La Tablada.
Le pagaron unos pesos y lo premiaron con un par de contenedores con piezas y repuestos en desuso. y un par de máquinas que no salían a remate por viejas.

El cargo todo, como quien carga con cada pedacito de un alma estallada y lo llevo al galpón grande de su finado padre, y entre sus maquinas y elementos de carpinteria empezo y siguio.

Y todas las mañanas se mezclan las épocas y las situaciones, el no podría relatarlo, es como ver flashes y fotos sin orden , sin tiempo.

El abuelo de Pontevedra que compro ese terreno cuando todo era campo y lo único notable eran las estaciónes de trenes , La Tablada cerquita y más allá Tapiales, con sus galpones enormes y sus playas de maniobras del tren de trocha angosta. Previsor el abuelo, terreno de 20 x 60, entrada grande para camiones. De chico no dejaba de estudiar esas herramientas que dejo en el galpon pequeño del fondo, las que usaba para trabajar la tierra despues de volver de su trabajo en el ferrocarril. Un viejo anarquista, un hombre de principios como su padre y como él tambien.
"Nunca te entregues al capital, el dinero destruye todo, el capitalismo no deja nada en pie "
Pero el salió con el título de técnico mecanico y se empleo en la Chrysler, ahí cerquita cuadras de su casa. Y de allí volvió un día, una mano atras y otra adelante, unos pesos de indemnización por despido y un monton de chatarra inservible.
Ahí empezó, soldando, imaginando, el ingeniero le decían en la planta. adaptando piezas , mixturando carrocerias y chassis.
El único , solitario y obstinado, fabricante de autos 0 km desde el fondo de su casa, de la Argentina. No son autos, dice a quien lo visita actualmente, son obras de arte, artesanías irrepetibles. En el país es un desconocido, pero en Europa, en Francia, especialmente su fama trasciende a la de Regazzoni.
El lo sabe, termina cada obra de arte, fileteando a pincel la parte inferior de la carroceria , a veces agrega frases que le piden los clientes, como la que pinto ayer en ese auto que alguna vez fuera un DKW y ahora es un Arbol Gomez - Argentina, firmado el el capo de atras donde iba el logo del mejor auto aleman de la posguerra.
Su oficio es su vida y su orgullo. a veces piensa que habría sido de él si hubiese sido otro, un almacenero, un operario, un ser indefenso ante las crisis del país, una crueldad anónima que mata sueño tras sueño. y deja muertos en vida. Habitaciones cerradas, persianas bajas con alguien durmiendo adentro, matando ocios con el mate lavado y regando la quinta a cada rato para que el día pase pronto.
Pero él esta conforme, lo más díficil del mundo es llevarse a si mismo, pero llevarse a gusto, con cariño como quien lleva a un niño de la mano.
-No se entregue Carbonatti..¡¡¡¡, le grita su padre al amigo huelguista, es el patrón el que más pierde con un paro, van a darles aumento no aflojen... ni con la traición de los sindicalistas.
No aflojo, viejo parece decir con la mirada y recuerda sus 10 años, fabricando sus juguetes con madera y clavos, con las herramientas de Papá, solo pero pendiente del trabajo de él, que no podía distraerse del trabajo de la carpintería. Es como si lo viera ahora, el pucho colgando al costado izquierdo de la boca y alguna expresión de amargura, casi un Bogart. Se desprendía del pucho cuando tenia que sostener con los labios los clavos o los tornillos en el armado de los muebles.
Un gran carpintero su viejo, de los que trabajaban con madera maciza, nada de porquerias enchapadas, nada de aglomerados ni formicas. Pero el capital lo mató, pusieron fabricas enormes que escupian maderas hechas de aserrin, y todo el mundo se puso a hacer muebles inservibles.
- En la primera mojadura revientan.... que carajo compra la gente¡¡¡¡¡¡¡.
Golpeaba la mesa de trabajo con furia y parecia que iba a volar en pedacitos su mano pesada de trabajador. Y los muebleros se fueron, lo vendieron por pocos pesos.
Y él, un día, un invierno de 1978 cerró, hecho el candado y al poco tiempo se murió.

Por eso él no va a transar, un Pininfarina de entrecasa, un constructor de mundos en cuatro ruedas. ¿Cuantos autos más podrá sacar con su firma reciclados a 0Km?
No lo sabe, no lo cuestiona, se rasca la cabeza y empieza una nueva jornada.



*De Eduardo Francisco Coiro. inventivasocial@hotmail.com
-2003-






*

En homenaje a Scalabrini Ortiz


Encuentro Nacional Tren Para Todos

Sábado 30 de mayo de 2009
Asociación Mutual Mercantil Argentina (AMMA), Urquiza 1539. Rosario, Santa Fe

Objetivos del Encuentro: Crecer, organizarnos, debatir, articular con personas y organizaciones sociales, culturales y políticas. Pensar estrategias de acción para LOGRAR un ferrocarril para todos como excusa del PAÍS PARA TODOS que anhelamos.
Programa:
9:30 hs. Acreditaciones
10:00 hs. Apertura
11:00 hs. Presentación por Regionales
12:30 hs. Trabajo en Comisiones
16:00 hs. Conclusiones y Plan de Acción

Presentación pública y debate sobre el Anteproyecto de Ley que enviaremos al Congreso de la Nación

Acto:
Homenaje a Scalabrini Ortiz
En Apoyo al Proyecto por un TREN PARA TODOS
Sábado 30 de Mayo, 17hs. Estación Rosario Central (Paraguay y el río). Rosario, Santa Fe.
Organización: infotrenparatodos@gmail.com

Prensa: 0341-6928010, 0341-4354922, 0341-6399978.


Algunos temas para trabajar en el encuentro:

-CRECIMIENTO Y ORGANIZACIÓN DEL MOVIMIENTO TREN PARA TODOS
Cómo nos integramos para que cada uno de nosotros podamos sumar nuestro granito de arena para lograr el Tren Para Todos. Desde los ferroviarios hasta los usuarios y adherentes al proyecto en general.
-RELACIÓN CON LOS DISTINTOS MOVIMIENTOS POPULARES QUE LUCHAN POR LA RESTATIZACIÓN DE LAS EMPRESAS DE SERVICIOS PÚBLICOS, DE ENERGÍA Y MINERÍA, COMUNICACIONES Y TRANSPORTE, ORGANIZACIONES MEDIOAMBIENTALES, ORGANIZACIONES RELACIONADAS CON LOS ACCIDENTES EN LAS RUTAS.
-SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS Y CARGAS ESTATAL de acuerdo a las reales necesidades de cada región y al servicio del pueblo.
- POLÍTICAS PRIVATISTAS CONCESIONISTAS:
Cuestionamos la nueva ley de reordenamiento ferroviario.
-PARAR INMEDIATAMENTE A LOS ORGANISMOS OFICIALES QUE NEGOCIAN, VENDEN, CEDEN, TRANSFIEREN, ENAJENAN CUALQUIER BIEN MUEBLE O INMUEBLE DEL FERROCARRIL.
-PRESENTACIÓN DE PROYECTOS POLÍTICOS-TÉCNICOS PARA RECUPERAR EL FERROCARRIL.
- ANALISIS DE LA PROBLEMATICA DE LOS FERROVIARIOS ACTIVOS Y DESPEDIDOS.


Fundamentos

Reinstalar la cultura de las comunicaciones sociales interregionales, rompiendo el aislamiento que implicó la ausencia de medios de comunicación seguros y accesibles, sistemas de transportes confiables que puedan reponer provisiones a los grandes conglomerados urbanos de productos regionales y vencer incluso las condiciones climáticas que dificultan el arribo de bienes o personas en situaciones de niebla, humo, granizo y/o lluvias, evitando el aislamiento y reduciendo sustancialmente costos de fletes que inciden en el precio de los bienes que se consumen.

Iniciar esa recuperación en un proyecto de recuperación de los ramales troncales que unan las economías de las principales zonas productoras con los mercados urbanos y de exportación en un racional uso de los sistemas de transporte, reduciendo sensiblemente la actual siniestralidad de nuestras rutas y autopistas que en el año 2007 ha provocado más de 35.000 lesionados y 8.200 víctimas fatales, sin que podamos medir en términos económicos su impacto en la economía nacional y partiendo de que priorizamos la vida por sobre todo lo demás

La simple modificación de la distribución de las cargas, que permite recuperar 32 millones de las 225 millones de toneladas del mercado y 12 millones de los 45 millones de pasajeros anuales produciría una tan formidable masa de recursos que podría dar lugar a la recuperación de los primeros 7.000 km. de ramales troncales y la reparación de 11.000 km. para cargas/pasajeros.

La disminución de tránsito en nuestras rutas y autopistas y el uso de los camiones para la media y corta distancia en el abastecimiento de centros regionales de distribución de cargas, permitiría entre otras cosas, retomar el concepto de las viejas cooperativas agropecuarias que habían emplazado silos en las proximidades de las estaciones ferroviarias destinadas a esos objetivos y haciendo un uso racional del transporte automotor reducir costos de mantenimientos, prolongar la vida útil de esos equipos y generar mejores condiciones de trabajo para los conductores, sean dueños o no de los mismos.

Los propios camioneros pasarán a evaluar como positivo el recupero de los ferrocarriles a poco que analicen que los trayectos a cubrir serán de menores distancias, que podrán hacer uso del descanso diario reparador, disfrutar de-sus familias retornando a sus hogares y desarrollar sus actividades físicas o recreativas en sus pueblos o ciudades de origen, luego de las laborales humanas, eliminando las agotadoras jornadas de conducción bajo presión de más de doce horas continuas de manejo en rutas y autopistas colapsadas, produciéndoles junto al stress por excesiva tensión nerviosa, graves problemas psicofísicos.

En un territorio como el nuestro, de grandes extensiones, no hay parámetro de análisis de ventajas en materia de transporte de cargas y pasajeros que no incline favorablemente la balanza, al uso del ferrocarril frente al automotor y la simple relación de mayor economía dada por menores consumos de combustibles en una relación de ocho a diez veces, frente a la necesidad de ahorrar recursos energéticos a futuro, ya justifica este proyecto.

La menor polución que implica el desprendimiento de las partículas de caucho hacia la atmósfera en centenares de miles menos de cubiertas rodando por nuestras calles, rutas y autopistas, es otra contribución de los servicios ferroviarios al cuidado de nuestro medio ambiente y su importancia, que es el cuidado de la salud de nuestra población.

Si sobre cada millón de toneladas de cereales que incrementamos en la producción agropecuaria y su transporte, debemos mover no menos de 32.250 camiones de 31 Tn cada uno, podemos sustituirlos con el uso de los trenes, que con máquinas de 1650 HP, sustituyen 50 camiones por tren, representando 8 veces menos gasto de combustibles, 8 veces menos potencia aplicada y 8 veces menos polución ambiental, sumando la descongestión de las rutas.

La recuperación de las economías regionales que generará la reconstrucción de nuestros servicios ferroviarios, producirá un efecto multiplicador de puestos de trabajo, demanda de técnicos, incentivando a que miles de jóvenes se inclinen a estudiar y perfeccionarse en la industria ferroviaria, otrora orgullo de nuestra industria nacional y sumamente atractiva por todos los desafíos que implica. Por otro lado fomentará el retorno de los lugareños que migraron a los grandes centros urbanos y de manera gradual pero sostenida incrementarán los propios consumos regionales, darán lugar a nuevas economías familiares y a nutridos intercambios comerciales entre pueblos vecinos, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre esos pobladores hoy aislados.

Para los pueblos y ciudades próximos a los grandes centros urbanos, el tren será la solución para el movimiento de sus estudiantes, empleadas/os, operarias/os, comerciantes, etc. que deban cumplir con sus estudios, tareas o realización de trámites y hoy viajan en pésimas condiciones, muchas veces parados, en micros sucios, inseguros y con graves riesgos para sus vidas en rutas saturadas de automotores, de cuyas permanentes críticas toman nota la mayoría de los medios de comunicación casi cotidianamente y cuando hechos luctuosos son noticia de titulares.

Las inversiones que demandará la reconstrucción de nuestros ferrocarriles, partiendo de unidades nuevas, con vías en condiciones reacondicionadas a nuevo y con elementos de seguridad y confiabilidad que hagan al confort de los servicios de pasajeros, nos dará una nueva perspectiva del servicio de transporte de nuestros trenes, partiendo de la existencia de muy calificados recursos humanos, mano de obra muy especializada y en condiciones de recuperar el prestigio que ostentaba nuestra industria ferroviaria, podrá generar un nuevo perfil industrial y una sostenida ampliación del mercado laboral.

El proyecto implica la necesidad de recuperar todos los talleres de reparaciones que existían y los equipamientos disponibles, muchos de los cuales fueron enajenados por el ONABE sin que a la fecha nadie haya rendido cuenta de los ingresos que esa enajenación produjo, el destino de los bienes, máquinas y equipos, procesos de sus licitaciones y beneficiarios directos e indirectos de las mismas.

A fines de 1992, uno de los capítulos finales de este despojo de concretó con la liquidación de Ferrocarriles Argentinos y la eliminación de todos los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos y ofrecimientos realizados a las provincias para continuar con las prestaciones, cediendo un importante lote de materiales rodantes sin inventario y sin objetivos planificados de uso que terminaron retornando a Capital Federal y sin que sepamos que destino tuvieron o tendrán.

Los servicios afectados y que desaparecieron fueron reemplazados con transportes automotores con las lógicas limitaciones de ese sistema en días de inclemencias climáticas (lluvias) que toman intransitables los caminos de tierra concluyendo con un aislamiento total de las poblaciones afectadas como una muestra clara de desprecio y discriminación hacia sus pobladores.

Muchas de las estaciones que han perdido actividad, ya fueron saqueadas y a esto se suman los desmantelamientos de los terraplenes, durmientes y rieles que nadie sabe que destino tuvieron y sin informes de los concesionarios como receptores de los servicios de cargas y que en los tramos de San Justo a Vera en la Pcia de Santa Fe es plenamente visible como ejemplo del despojo salvaje cometido.

Empezar por la vía

Centraremos el proyecto en la explotación inicial de 5 corredores principales.
Uniendo con Buenos Aires Tucumán, La Banda, Rosario y Córdoba Mendoza — Viedma, Bahía Blanca. — Mar del Plata, tendríamos un abanico de trocha ancha de algo más de 4.100 Km. con trenes a velocidades máximas de 120 kilómetros por hora. El corredor de trocha media entre Posadas y Buenos Aires y el de trocha angosta entre Yacuiba y Santa Fe agregaría aproximadamente otros 3.000 Km. inicialmente a 90 Km/h.

Estaríamos hablando de una red primaria de buena categoría de algo más de 7.000 Km. vinculando los grandes mercados de transporte de pasajeros y cargas actuales y de desarrollo previsible en el futuro mediato.

Cómo y por donde empezar sería objeto de un plan de obras de renovación y mejoramiento de vías, y sus alcances y accesos a las ciudades cuya prospección y proyecto demandaría alrededor de tres meses.

Seguramente habrá que revisar algunos provectos ferro-urbanísticos ejecutados en el pasado que modificaron negativamente las trazas originales por aplicaciones de criterios inmobiliario-urbanísticos que no contemplaban las necesidades de los usuarios del sistema ferroviario. Será menester analizar el emplazamiento de nuevas terminales allí donde la solución del problema de las trazas actuales implicará dificultades sociales o económicas mayores.

Centremos este análisis inicial como si el mercado de transporte fuera sólo el de pasajeros. Es decir, no avancemos en las ventajas adicionales que este diseño de red induciría inevitablemente sobre la calidad, captación de demanda mercados, tiempos de traslado costos de operación del actual servicio de cargas.

El costo estimado de renovación de la infraestructura descripta sería de aproximadamente 1.200 millones de dólares.

Concentrando la inversión de modo tal que cada tramo renovado entre en explotación inmediata y pase a constituir parte fundamental de los corredores de mayor demanda futura, se podría encarar la habilitación progresiva de servicios para aliviar el financiamiento de la obra.

Por ejemplo, si se recupera inmediatamente Rosario-Buenos Aires. que constituye el mejor mercado de pasajeros con casi nula estacionalidad, ese tramo generaría ingresos que contribuirían a financiar el flujo de fondos del plan de inversiones de aquellos otros que confluirían en éste. (desde Córdoba y Tucumán)

Con el mismo criterio podría desarrollarse primero el tramo Bahía Banca — Buenos Aires para avanzar después con el tramo Viedma - Bahía Blanca.

Planeando el desarrollo de la obra en 7 años se debiera renovar un promedio de 1.000 Km. por año. Después de tanto tiempo de destrucción no parece demasiado tener que esperar siete años para la puesta en explotación de esta red ferroviaria básica.

Sin embargo, si simultáneamente se fueran desarrollando tareas de mantenimiento y mejoramiento de los demás tramos, cuando cada uno arribase al plan de renovación lo haría en mejores condiciones que las actuales y requeriría menores costos de inversión por kilómetro. Ello posibilitaría acelerar el tiempo total de habilitación de los servicios descomprimir la curva e inversiones.

El mercado inicial, supuesto se recuperaran los niveles de 1989 sería de l 2 millones de pasajeros viaje a distancias medias de alrededor de 500 kilómetros.

Ello daría un transporte mínimo de 6.000 millones de pasajeros kilómetro por año.
Pero si ese nivel se lograba cuando ya habían sido aplicadas desde el Estado medidas de desaliento de este modo de transporte, no sería aventurado estimar un mercado futuro de por lo menos el doble.

Admitiendo una vida útil de 50 años de la red renovada el gasto de amortización anual rondaría los 24 millones de dólares.

Si ese gasto se distribuyera 60% para cargas, y 40% para pasajeros, el cargo para el sistema de pasajeros sería de 9.6 millones de dólares anuales, que distribuidos entre los 6.000 millones de pasajeros kilómetro implicarían un costo de infraestructura cargado a cada pasaje de:

9.6 millones de u$s/ 6.000 millones de pas.Km. = 0,0016 u$s/pas.km.

Cifra absolutamente absorbible por el precio de los boletos.

Asignando al mantenimiento un costo equivalente al de la inversión de las obras de renovación, el costo total de amortización mantenimiento de infraestructura sería de 0,0032 u$s/pas Km.

Como seria necesario correr 12 millones de trenes kilómetro, el costo de amortización y mantenimiento de la infraestructura se aproximaría a:

9,6 millones de u$s x 2 / 12 mill. Trenes Km = 1.60 u$s / Tren Km.

Este valor formará parte del costo directo del kilómetro de tren, (incluyendo la amortización de la obra de renovación de las vías), por cuanto se parte de una situación inicial de total deterioro de las mismas por efecto de la política aplicada.

En un mercado de demanda creciente de transportes terrestres, la planificación del mejor uso de los medios automotores, ferroviarios, fluviales y/o aéreos ya es parte del compromiso de las autoridades y conforma la obligación ineludible de responder a las demandas sociales en el corto plazo porque será la única forma de detener el deterioro de la calidad de vida de nuestros pobladores del interior y hacer realidad las promesas de mejor futuro de las recientes campañas electorales.


*Fuente: http://www.trenparatodos.com.ar/mayo30.php






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