EN UNA ZONA DE VACÍO...

*Ilustración: Noelia Judith Guiñazú. San Luis.




Silencio*

"Detened ese tren agonizante
Que nunca acaba de cruzar la noche".
MIGUEL HERNANDEZ: El tren de los Heridos



A los ojos del silencio
Le han brotado mariposas
Ríen con las edades de la máscara
Coreografía de trinos subterráneos
Conspiración acrisolada de la muerte
Aleteo de niebla de alborada
Azular silencio del imperio
Acrílico silencio del tren de la tragedia
En las ojeras del alma
Rojas noches campanillas
Amasados pañales bajo el puente
Maquillado cerco de payaso
¿Acaso el mundo es un payaso?
Abraza el silencio la luz
Del brindis de rocío
La peluca del circo
Invita el espejo a la velada
El iridio pellizca la sonrisa
Arriero de esperanza
Una luna mojada sublima
La oscuridad del manto
Que tapiza el campanario
Sutil hilo de plata retoza se revuelca
El lunar de miedo encalla
En la cola de una sirena demorada
Vástago alado
Brío de levedad de acorazado lagrimal
Dulzor de epifanías ampara
Romance del duelo de jazmines
Una part-ida crisálida
Otra en luminal espera
Pincelan coro de adolescentes arrebol
De aurora circulares


*de Noelia Judith Guiñazú. judith.guinazu@hotmail.com









BUMERANG *


Érase que se era el Continente de las mazorcas de oro,
Del maíz deseado y escondido.
Espejismos profanos.
Edén perdido, amurallado por antiguos oráculos de miedo.
Geografías de dudas. Rojas runas en las piedras pintadas.
Murallas de codicia.
Las uvas no están verdes.
Racimos de vidrio de colores.
Nadie miraba el ayer ni el mañana.
Nadie globalizado.
Tras la pared de espejos transparentes.
Wanakú.
Sed. Bufido. Gruñido.
En su vientre savia de memoriosas hierbas.

Ombligo corazón.
Crespones negros. Rosa inmaculada.
Hambre. Gemas. Diamantes de abril.
Trepanar. Trepar. Cumbres de poder.
No mirar hacia atrás. Temor de Loth.
Cadáveres de lo que alguna vez fue inocencia.

Érase que se era el continente de las mazorcas de oro.
Pesan las maletas. También pesa la sed.
Gritos ¡Misericordia!

El wanakú pace en llanuras salvajes.
Rumiante.
Desde sus excrementos crecerá la hierba.



*De Amelia Arellano. arellano.amelia@yahoo.com.ar

-Poema premiado en el concurso "La mirada social" Corral de Bustos. Forma parte del poemario colectivo publicado con ese nombre.







EL ULTIMO ACCIDENTE FERROVIARIO DEL BICENTENARIO Y FUERON…*


Nosotros creemos que la integridad moral
es en este momento un factor político casi tan eficaz
como la denuncia y el conocimiento preciso de los hechos.
Raúl Scalabrini Ortiz.



*Por Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar


Este 31 de diciembre de año 2010, en el marco de este mismo gobierno ¨nacional y popular¨, que comenzó su gestión en el año 2003, se produce un nuevo accidente cuando dos formaciones pertenecientes al Ferrocarril Mitre chocaron cerca del mediodía en el denominado Empalme Maldonado, sobre el puente ferroviario que cruza la calle Belisario Roldán, en la zona de los bosques de Palermo, como adelantamos en la nota anterior.
El accidente ocurrió alrededor de las 11 de la mañana, pero lo importante es que este accidente no es el único, el 10 de marzo del año 2005 ocurría un hecho similar, casi a la misma hora y a pocos metros del choque ocurrido hoy 31 de diciembre del año 2010. En el año 2005 dejó un saldo de 144 heridos.

Desde el Mo.Na.Re.FA, hemos venido denunciando en forma reiterada las anomalías y los peligros que se avecinaban en los ferrocarriles suburbanos por la falta de mantenimiento en el sistema de conservación de vías, señalamiento, sistema de suspensión de los coches de pasajeros, entre otras…también hemos advertido sobre la cantidad de accidentes en los trenes de cargas que no son registrados por la prensa. Restos de vagones graneleros o de carga común, de borde bajo o alto se ven tirados a la vera de la traza de los trenes cargueros. No son recuperados. Nunca lo harán, no es de ellos, de los concesionarios, son propiedad del Estado Nacional.
El ente regulador y controlador del Estado es la CNRT, organismo quien debe velar por los bienes y sus usos, no hace nada, está pintada, en esa quietud ineficiente nos señala que, ésta, opera objetivamente a favor de los operadores privados de carga.
En este marco, el MONAREFA se expidió siempre sobre el problema de los accidentes que ocurrían y siempre marcó lo del Cromagñon, desde el año 2005. Veamos algunos de los artículos
* ¡Alerta! Viene marchando el Cromagñon Ferroviarios, 9/01/05
* El F.C. Mitre puede ser otro Cromagñon; 18/01/05
* ¡Atención! Los Trabajadores Ferroviarios le dicen no al Cromagñon
* El Cromagñon Ferroviario Continúa; el 26/01/05
* Jornada Donde los Trabajadores Ferroviarios le dijeron ¡N0! Al Cromagñon Ferroviario, 30/01/05.
* Estalló el primer Cromagñon ferroviario – 5 de febrero del 2005

Fueron en total cinco notas iniciales, una detrás de otra. No eran observaciones agoreras, obraron como trabajos de alerta hacía los ciudadanos, al público que viaja diariamente a trabajar y al propio gobierno.
Creemos que es válido reproducir parte de una de las notas para no entrar en el ejercicio de la repetición y decir que es una novedad.

¨No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que seamos buenos adivinadores, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina, porque no se puede opinar desde la ignorancia. Investigar como nace este sistema, cual fue su desarrollo, en que marco, sus mutaciones para que nada cambie y, sus comportamientos hasta nuestros días, quienes son sus representantes, como actúan e interactúan, en este caso, los empresarios concesionarios de los Ferrocarriles Argentinos¨. Concepto vertido los días 5 de febrero y el día 9 de marzo por la Agencia Argenpress y www.villacrepomibarrio.com.ar. Siempre, en todas las notas, decíamos la verdad. En ningún momento y por ninguna causa la tergiversamos, creemos y seguimos creyendo en la fuerza de la verdad. Tanto en las notas del MO.NA.RE.FA, como las denuncias realizadas por los dirigentes gremiales, en aquel momento, de las Seccionales de la Unión Ferroviaria Mitre y Haedo, en varias oportunidades, colocábamos negro sobre blanco sobre la desidia y el desprecio de los concesionarios por la seguridad de los trenes. La falta del control del Estado, sobre estos empresarios "nacionales" polifuncionales, que lo transforma en cómplice. No hay otra explicación. No hay explicación por los cromagñones que estallan acá y allá.
(…)
Otro párrafo de marzo 2005:
No nos pueden alegrar que las certezas anunciadas se cumplieran hoy día 10 de marzo del año 2005, a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa T.B.A. (Trenes de Buenos Aires), cuyos accionistas principales corresponden a la familia Cirigliano. Más de 131 heridos, hasta ahora, fueron llevados a los hospitales de la ciudad de Buenos Aires, es el primer saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico.
Lo primero que hicieron los funcionarios de TBA fue involucrar al conductor como responsable del choque, lo segundo, fue afirmar que las señales funcionaban en forma correcta, luego informaron, en la voz de Molina y Gago, que había carteles indicadores sobre que se están realizando renovación en las vías y, que los trenes debían correr con precaución.
Los medios de prensa, en forma irresponsable, por voz de sus repetidores, daban opiniones imprudentes, y en algunos casos, refrendando los conceptos de Molina. Molina, secretario del ex secretario de Transporte de Soria en tiempos de Cavallo, ferviente menemista, originario de Córdoba.


SOBRE LAS SEÑALES
Vamos a decir como es esto de las señales ferroviarias, como se custodia el tren y cómo se debe prevenir la falla humana, esa que puede venir, no por desidia sino por falla. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a estas empresas y empresarios, políticos de toda estirpe les gusta recordar: ¨La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales¨.
Lo que debe haber son dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó que por años no hubiese accidentes o choques como el de hoy en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la Capital Federal, pues no las hay. Se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.
Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras.) ¿Qué es el escape? Es la utilización de la vía contraria para que la circulación de trenes no se detenga, solo funcione demorada en caso de accidentes y se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.


MESA DE MANDO
La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.
Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, de la misma manera la señal y barrera de salida de la estación. La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren. La barrera de salida tarda en bajarse aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba la Mesa de Mando. Lo que nos hubiéramos ahorrado aproximadamente 8 horas de espera.
Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. Entonces el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, cuestión que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.
Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una Waky Toky. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien les da las instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros y carga, del ferrocarril aquel. Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC- Puesto Control Central.
Los sindicatos de la Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio.
Volvemos a lo que decíamos en el 2005: TBA es la empresa responsable de este corredor ferroviario, donde se ha producido este choque con mucha suerte, en Palermo, el día de hoy, 10 de marzo del 2005, ha desatendido la seguridad y fundamentalmente el tema de las señales, algo que impone la ley o simplemente, el sentido común.
Además, decimos y repetimos una vez más, sobre el mantenimiento de la infraestructura y en particular del sistema de señales de todas las empresas concesionarias es lamentable.
¨Respetar las normas significa una operatoria más costosa y más rígida que cuesta más y da menos, pero que redunda en la seguridad de los pasajeros¨, y es así, pero esto no está en los objetivos de las concesionarias de ferrocarriles, en particular, y de todas las empresas concesionarias de nuestros bienes nacionales, en general. Lo hemos afirmado hasta el cansancio, su objetivo primordial, primero y fundamental es la Ganancia Máxima y para esto, no cuentan las vidas humanas, ni la de los pasajeros, ni de los trabajadores.
Lo mismo ocurre con la ex línea Roca existen "varias señales del costoso sistema traído por los japoneses que directamente fueron anuladas, así como el sistema de detección automático del tren, en caso de inadvertencia del conductor o de cualquier otra”.

Ya lo dijimos otras veces, hay desinversión, no hay mantenimiento, y muchos subsidios para las concesionarias se volatilizan y no se utilizan para la seguridad y mantenimiento, esta es la realidad.
El sistema ferroviario de señalamiento tiene un diseño sencillo, cualquiera puede manejarlo, previa capacitación y siempre y cuando se cumplan con las normas establecidas, la observancia de esas normas es obligación indelegable de la empresa que brinda el servicio, y no puede pasarse la responsabilidad que le es propia a un simple conductor, que de ultima es una víctima más del sistema, esto lo afirmamos en el 2005.

El personal actual no está capacitado debidamente, se los toma y se los envía a trabajar. Debemos señalar con fuerza, que los concesionarios son los únicos responsables de no capacitar al personal. Los concesionarios no invierten ni en capacitación ni en seguridad técnica. El Estado no los controla.
Los concesionarios han archivado todos los reglamentos: La Ley General de Ferrocarriles Argentinos y, el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) que tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal, aunque esas bajas afectaran el servicio.
¿Por qué se obra con tanta perversidad? Es la perversidad del modelo creado por el sistema capitalista prebendario-parasitario imperante en la Argentina. De otra manera no le cierran los números a este neoliberalismo criollo. La ley del mercado exige el ajuste correcto de las cuentas, siendo unas de las variables el salario y la desocupación y la no inversión en mantenimiento preventivo.
El gobierno que administra este Estado no es ajeno a todo lo explicado, no está ausente, se expresan así para ocultar el verdadero papel del Estado.
Este Estado es protector y ejecutor de estas políticas concesionaristas perversas, por lo tanto es responsable, como los propios industriales polifuncionales que son beneficiarios de esas políticas.

También en el 2005 decíamos: La Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte publica una estadística donde refleja que en el área metropolitana durante el 2003, fallecieron un total de 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte que manifiesta: "La Argentina tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año". Lo que no dice es porqué ocurren esos accidentes. Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles.

La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios?
El Poder Ejecutivo ¿no sabe de las falencias graves de esas concesionarias en las prestaciones y en las violaciones de los contratos?
El ex defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino fue muy claro por esos tiempos: "Hace bastante tiempo que el Estado está en condiciones de rescindir las concesiones de la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión cuya ejecución está llena de incumplimientos desde hace ya varios años".
Así termina el Bicentenario, la República con ferrocarriles suburbanos desastrosos y sin ferrocarril en el interior de país. Iniciamos el camino para conmemorar los 200 años de la Independencia ¿Qué independencia?



*Juan Carlos Cena: Miembro fundador del MONAREFA – autor de El Ferrocidio, entre otros libros y numerosos trabajos.






El padre*


El cuento por su autor


*Por Antonio Dal Masetto


En cuanto a lo que se escribe no es fácil conocer el origen, aunque sí a veces es posible detectar el disparador que en una circunstancia cualquiera, viajando en un taxi, saboreando una fruta, cruzando la mirada con una desconocida, rescata o atrapa alguna experiencia, alguna sacudida emotiva diluida lejos en el tiempo. Es casi seguro que el disparador del relato que luego llamé "El padre" fue una charla con Osvaldo Soriano (tal vez debería decir: la necesidad del relato). Nos habíamos citado en un restaurante de la avenida Córdoba y hacia el final de la cena Osvaldo habló de su padre, de sus últimos años de vida. Años con dificultades. Mientras él hablaba yo sentía que crecía en mí la presencia del peso de una falta. Y la seguí sintiendo después, cuando nos despedimos y caminé y llegué a mi departamento. Pensaba y me preguntaba a qué respondía esa sensación de exigencia, de urgencia. Había escrito dos libros sobre mi madre y, salvo algunas menciones en esos mismos libros, nada sobre mi padre. Uno no puede sentirse en falta por una cosa así, me dije, es demasiado infantil. Y sin embargo ahí estaba, inquieto, levantándome y sentándome. Quizás hubiera pena en mis pensamientos. Pena por algo que se había perdido y a lo que hubiese querido volver y que no sabía bien qué era. Tomé un cuaderno y, a impulsos de esa exigencia, escribí lo primero que se me ocurrió. Miré lo escrito al día siguiente: frases sueltas, inconexas. Las pasé a la computadora. De tanto en tanto iba a buscarlas, pero nunca podía agregar ni quitar una palabra y mucho menos darles un orden. Seguramente transcurrió más de un año desde aquella noche. No me olvidé de las anotaciones, seguían pesando igual que un problema no resuelto, más que eso. Me resistía a aceptar que su destino estaba sellado, aunque era todo lo que podía hacer. Una noche me desperté entre las tres y las cuatro de la madrugada, bajé apresurado de la cama, me senté ante la computadora y las piezas se fueron acomodando con facilidad, y unas horas después el relato estaba armado. Y yo, mientras miraba a través de la ventana los edificios que se iluminaban con el sol, pensaba en ese misterioso mecanismo que actúa por su cuenta, independiente de uno, y cuando lo decide se manifiesta, y lo que se estuvo gestando, por fin, hace eclosión y emerge. Una vez más acababa de sucederme, en esta
oportunidad con un texto de pocas páginas. Aquello que se encontraba más allá, del otro lado, vaya a saber dónde, durante todo ese tiempo, silenciosamente, secretamente, había estado trabajando para mí y para otra de las deudas que me había echado sobre el hombro.



*Fuente: http://www.pagina12.com.ar/diario/verano12/23-159410-2010-12-28.html





ANTONIO DAL MASETTO
El padre*


Cuando pienso en mi padre me vienen a la memoria los regresos a casa, al terminar nuestra jornada de trabajo. Volvíamos de noche, él en bicicleta y yo trotando. Corría a la par, a veces me atrasaba un poco y luego lo alcanzaba. La bicicleta era de mujer, el asiento estaba demasiado bajo y mi padre, un poco echado hacia atrás, pedaleaba despacio por la calle de tierra. Estoy seguro de que no hablábamos. En realidad tengo la impresión de que nunca hablábamos. Si intentara recuperar algún diálogo con mi padre me resultaría imposible. Sólo frases sueltas. Esto de los regresos ocurría en Salto, el pueblo de la provincia de Buenos Aires donde fuimos a vivir cuando emigramos de Italia. Un hermano de mi padre estaba en la Argentina desde antes de la guerra y le había ofrecido una participación en su carnicería.
Yo tenía doce años.
Recorrimos ese trayecto durante meses y meses. Con frío, con calor, con lluvia. Después de tantos años, la memoria rescata una única carrera nocturna que las resume a todas. Esa imagen siempre vuelve y se impone sobre los demás recuerdos. Aunque son muchas, nítidas y fuertes las imágenes que tengo de mi padre. En general de la época de mi niñez, en el pueblo italiano, antes del largo viaje en barco a través del océano. Podría intentar hacer una lista y creo que no acabaría nunca. Ahí está la figura de mi padre, oscura y quieta bajo una nevada, esperándome en el portón del colegio de monjas al que yo iba. Mi padre guiándome por un atajo, a través de una colina que dominaba el lago, hasta llegar a la desembocadura de un río donde nos deteníamos a pescar. Mi padre caminando cauteloso unos pasos delante de mí, en los bosques que comenzaban más allá de las últimas casas: bajo el brazo llevaba la escopeta belga de dos caños de la que estaba orgulloso. Mi padre cortando pasto desde el amanecer hasta el anochecer, en
el campo de un terrateniente, parando unos segundos para sacarle filo a la guadaña, secarse el sudor de la frente y tomar un trago de agua. Mi padre vaciando la letrina con dos baldes colgados en los extremos de una larga vara de madera que se cruzaba sobre los hombros. Mi padre abonando los surcos de la huerta con el contenido de esos baldes. Mi padre hachando troncos, apretando los dientes y soltando un soplido ronco en cada golpe. Mi padre llegando a casa de noche, con un pino para el árbol de Navidad, seguramente arrancado de algún lugar prohibido. Mi padre emparchando la cámara de una bicicleta. Mi padre con el torso desnudo, afeitándose en el patio, frente a un espejo colgado de un clavo, explicándome por qué había dos zonas de la cara que necesitaban ser enjabonadas más que el resto. Mi
padre fabricándome una flauta. Mi padre lavando una oveja en el arroyo para luego esquilarla. Mi padre realizando trabajos de albañilería, de carpintería. Mi padre sembrando, cosechando, pisando la uva para hacer vino, injertando frutales. Teníamos un ciruelo que daba frutos amarillos en una rama y rojos en otra. Un peral que daba peras de diferentes estaciones. Yo estaba asombrado con tantas habilidades. Aquel hombre sabía hacer de todo.
Parecía que nada tuviera secretos para él.
Mi padre era un montañés callado y tímido. Pero podía irritarse y mucho. Una vez lo vi perseguir a un tipo por la calle hasta que el otro saltó por encima de una cerca que daba a un barranco y escapó. Se trataba de una disputa entre vecinos. No recuerdo la razón o nunca la supe. Tengo una imagen muy clara de esa violencia al aire libre. Todavía me parece oír el jadeo de los dos hombres corriendo. Me pregunto qué hubiese pasado si mi padre lo alcanzaba.
Con nosotros nunca se enojaba. Nos quería y nos respetaba. Pocas veces tuve oportunidad de aplicar tan adecuadamente la palabra respeto. De él, sin duda, heredé la inconsciencia y la tozudez. Estoy pensando en la actitud de mi padre durante la guerra. Trabajaba en una fábrica de gas y a veces su turno terminaba en la mitad de la noche. De nada servían los ruegos de mi madre y los consejos de sus compañeros. Volvía a casa sin esperar que amaneciera, desafiando el toque de queda y las balas, porque quería dormir en su cama, era su derecho, y no existían Hitler o Mussolini o guerra que se lo impidieran.
Partió para América en 1948. El día de la despedida reía, bromeaba, se lo veía de buen humor, pero a mí me pareció que lo hacía para darse ánimo y cubrir el desconcierto. Recuerdo el reencuentro en el puerto de Buenos Aires, pasados dos años de separación, su abrazo torpe y sin palabras. En el viaje en tren a través de la llanura invernal, rumbo al pueblo, tampoco habló demasiado. Iba sentado junto a mí y su brazo se mantuvo rodeándome los hombros todo el tiempo. De tanto en tanto sus dedos se comprimían para darme un apretón.
Después vino el trabajo a su lado, en la carnicería, donde aprendí la recorrida de los clientes antes de memorizar la primera media docena de palabras en castellano. Salía al reparto a la mañana y a la tarde y, cuando terminaba, ayudaba en el negocio. Siempre había algo que hacer. Limpiar la picadora de carne, la sierra eléctrica, lavar el piso, pelar ajos para los embutidos, darles agua a los animales. Empecé a jugar al fútbol en la sexta división del Club Compañía General. Estaba contento con los botines, el
pantaloncito y la camiseta que me habían dado y podía llevarme a casa. Los partidos eran los sábados después de mediodía y a veces llegaba con un poco de retraso al trabajo. Entonces, durante toda la tarde, vivía en un clima de acusaciones silenciosas. Las acusaciones provenían de mi tío y mis dos
primos. Mi padre no me decía nada. A lo sumo rumiaba una frase en voz baja cuando me veía aparecer corriendo. Se sentía obligado con su hermano mayor que lo había traído a América, y la deuda me incluía. Estoy seguro de que esa dependencia lo amargaba. Pero no podía hacer nada y guardaba silencio.
También en el reducido territorio de aquel negocio éramos extranjeros y había que ganarse el espacio y soportar las humillaciones cuando llegaban.
Yo intuía que mi padre hubiese deseado un destino distinto para mí.
Una noche, cinco años después de la llegada al pueblo, emprendí otro viaje.
Partí a descubrir la ciudad. A esta altura mi padre se había separado de mi tío y había instalado su propia carnicería. No le iba bien. Mi padre no era el mismo de antes. América lo había golpeado. Yo no estaba con él en el negocio nuevo. En los últimos tiempos había trabajado de cadete en una farmacia. Me fui sin que lo supiera. Mi madre y mi hermana me vieron dejar la casa porque se despertaron mientras yo preparaba la valija. No lograron retenerme y tampoco se animaron a llamar a mi padre. Ignoro cuánto pudo dolerle aquella huida. Nunca me la reprochó. Después, en los espaciados regresos al pueblo, me encontraba con pequeños cambios en la casa. Algunas comodidades en el baño, en la cocina. Me enteré de que una vez, al comprar un calefón, mi padre comentó: "Para cuando venga Antonio". Por lo tanto
pensaba en mí con cada mejora.
Cuando murió, yo estaba lejos. Una enfermera iba a aplicarle inyecciones día por medio. La última fue un sábado. La enfermera se despidió hasta el lunes.
Mi padre dijo: "Vamos a ver si aguantamos hasta el lunes". No aguantó. Sé que en el final preguntó por mí. Llegué al pueblo el día posterior al entierro. Venía desde Brasil, viajando en trenes y en ómnibus. En la puerta encontré al marido de mi hermana que me dijo: "Papá murió".
Muchos años después de su muerte, mientras mirábamos unas fotos, oí a mi hermana murmurar: "Qué hermoso era papá". Nunca había pensado en eso. Eran fotos de sus veintisiete años, tenía a un chico de meses en brazos, estaba tostado por el sol y se le notaban los músculos bajo la camiseta clara. Se
lo veía feliz. El chico era yo.
De tantas cosas relacionadas con mi padre me acuerdo especialmente de aquellos regresos a casa después del trabajo. Eran siempre noches grandes, cargadas de estrellas y de silencio. Así las veo.
Avanzábamos a través de un decorado de casas mudas y luces fantasmales en las ventanas y en los patios. Yo me sentía extraviado en esa oscuridad y la sensación no me gustaba. Quería llegar rápido, para que pasara la noche, y luego el día, y otra noche y otro día, hasta que el cerco de las noches y
los días se rompiera. ¿Y mi padre? ¿Qué pensaba? ¿Qué significaba para él ese tránsito entre la agitación de la jornada y la promesa del descanso? ¿En qué medida mi presencia le servía de compañía, de incentivo, de alivio? ¿Me vería como yo me veo ahora en el recuerdo? Lo que veo es un cachorro
impaciente, agazapado en el fondo de sí mismo, esperando su oportunidad para dar un salto. Mi padre pedaleaba y yo trotaba a su lado. No teníamos otra referencia que el foco de la bicicleta alumbrando un óvalo de tierra, hipnótico, surgido como desde un sueño, renovándose en una calle que podría no tener fin. Esa luz mínima marcaba el camino y finalmente nos sacaba de la oscuridad. Nos guiaba a la mesa familiar preparada para la cena, a los rumores de las sillas arrastradas sobre el piso de ladrillos y de los cubiertos en los platos. Pero durante ese trayecto permanecíamos lejos de todo. Ahí estábamos solos y estábamos juntos. Nos movíamos en una zona de vacío entre un mundo que ya no existía, perdido del otro lado del océano, y este otro que se proyectaba en los días futuros y estaba hecho de necesidades e insatisfacciones y furias contenidas y esperanzas obstinadas.


*Fuente: http://www.pagina12.com.ar/diario/verano12/subnotas/159410-51139-2010-12-28.html





*


Inventren Próxima estación: HERRERA VEGAS.



Colaboraciones a inventivasocial@yahoo.com.ar

http://inventren.blogspot.com/


InventivaSocial
"Un invento argentino que se utiliza para escribir"
Plaza virtual de escritura

Para compartir escritos dirigirse a : inventivasocial(arroba)yahoo.com.ar
-por favor enviar en texto sin formato dentro del cuerpo del mail-
Editor responsable: Lic. Eduardo Francisco Coiro.

Blog: http://inventivasocial.blogspot.com/



Edición Mensual de Inventiva.
Para recibir mes a mes esta edición gratuita como boletín despachado por
Yahoo, enviar un correo en blanco a:
inventivaedicionmensual-subscribe@gruposyahoo.com.ar




INVENTREN
Un viaje por vías y estaciones abandonadas de Argentina.
Para viajar gratuitamente enviar un mail en blanco a:
inventren-subscribe@gruposyahoo.com.ar



Inventiva Social publica colaboraciones bajo un principio de intercambio: la libertad de escribir y leer a cambio de la libertad de publicar o no cada escrito. los escritos recibidos no tienen fecha cierta de publicación, y se editan bajo ejes temáticos creados por el editor.


Las opiniones firmadas son responsabilidad de los autores y su publicación en Inventiva Social no implica refrendar dichos, datos ni juicios de valor emitidos.

La protección de los derechos de autor, o resguardo del copyrigt de cada obra queda a cargo de cada autor.

Inventiva social recopila y edita para su difusión virtual textos literarias que cada colaborador desea compartir.
Inventiva Social no puede asegurar la originalidad ni autoria de obras recibidas.

Respuesta a preguntas frecuentes

Que es Inventiva Social ?
Una publicación virtual editada con cooperación de escritores y lectores.

Cuales son sus contenidos ?
Inventiva Social relaciona en ediciones cotidianas contenidos literarios y noticias que se publican en los medios de comunicación.

Cuales son los ejes de la propuesta?
Proponer el intercambio sensible desde la literatura.
Sostener la difusión de ideas para pensar sin manipulación.

Es gratuito publicar ?
En inventiva social no se cobra ni se paga por escribir. La publicación de cada escrito es un intercambio de libertades entre escritor y editor. cada escritor envia los trabajos que desea compartir sin limitaciones de estilo ni formato.

Cómo se sostiene la actividad de Inventiva Social ?
Sus socios lectores remuneran con el pago de una cuota anual el tiempo de trabajo del editor.

Cómo ayudar a la tarea de Inventiva Social?
Difundiendo boca a boca (o mail a mail ) este espacio de cooperación y sus propuestas de escritura.