*Obra de Walkala. -Luis Alfredo Duarte Herrera- http://galeria.walkala.eu
*
Boca roja
brillando como peces,
una bélica presencia
en el mar donde flota la cama
cada vez que el zigzag de un sueño
abre curvas rabiosas
en la mándibula de los que duermen.
Yo vi al amor
con el ojo que dejo abierto
para vigilar los puentes
que se tejen entre sábanas
Traía la disciplina exacta de su mirada
y la longitud extrema de sus piernas.
Siempre supe
que aún dormida
podía soñar.
*De Marcela Lokdos.
MI BARCO-CARTA HACE SUEÑO...
EL VENDEDOR DE CIDÍS*
El vendedor de cidís (o compact
disc,
como antes se decía) subió en la
estación
Hospital Español, con su módico
equipito
de sonido y con su surtido breve
de música amorosa.
Y mientras el viejo tren avanzaba
entre basurales, rancherías y
campo abierto,
él también avanzaba y le subía el
volumen
a esos temas de amores furtivos
e increíbles.
Dos pasajeros que estaban cerca
de la puerta,
uno con una bicicleta oxidada y
una gorra,
y otro enfundado en un poncho
devastado,
escuchaban felices y lo llamaron
con chistidos
cuando los vagones iban dejando
los baldíos
que una muchacha sentada veía
pasar
mientras movía graciosamente
la cabeza,
como si estuviera enamorada o
algo así,
o como si un poema encantado
estuviera comenzando.
*De Eduardo Dalter eduardodalter@yahoo.com.ar
AMIGOS*
Reencontremos a Aníbal Jorge Sciorra, ese querido amigo que se nos ha perdido.
Es noche
y hay tiempo suficiente para rastrear caminos olvidados
o casi olvidados. Caminos
en los se perdieron aquellos amigos
que involuntariamente fertilizan la tierra
o se empinaron hasta alcanzar el cielo.
Pero si en una noche no se pueden encontrar
y regresar
definitivamente hay que seguir rastreando
porque en estos tiempos los amigos
como la lealtad y la solidaridad, escasean.
*De Miguel Crispín Sotomayor. arcomar@cubarte.cult.cu
-Tomado del poemario “En la redondez del tiempo”
Sin ganas*
Qué dificil es cuando todo es gris-negro.
Tarde de domingo nublada y fría.
Sin ganas siquiera de mover un dedo
para accionar el teclado o con la lapicera formar palabras.
Embarcado en escribir hago bollos y más bollos de papel
sin ningún resultado.
Tengo los ojos mediocerrados y sólo fuerzas para dormirme.
¿Quién podrá comprender mi estado?
Quise embarcarme en una carta,
pero mi barco-carta hace sueño,
y me hago-ahogo en un bostezo
rodeado de bollos de papel
y me hago-ahogo en bollo
y me voy, me voy
*De Aníbal Jorge Sciorra.
(1952-2012)
Metanoia*
*Por Juan Forn
Si el tiburón se queda quieto, se hunde y se muere, así que hasta cuando duerme está en movimiento. ¿Sueña el tiburón cuando nada dormido? Nadie se anima a opinar. Lo único que se sabe es que el tiburón va haciendo descansar distintas partes de su cerebro mientras sigue nadando como en trance. Eso me hizo acordar una historia sobre Descartes, que tenía una tos que inquietaba tanto a su padre (la madre había muerto de la misma tos) que cuando lo mandó al prestigioso colegio de los jesuitas en La Flèche exigió para su hijo el privilegio de quedarse en la cama “en las mañanas inhóspitas de vahos y escarcha”, lo que permitió al pequeño René ejercitar el pensamiento en aquellas horas muertas y llegar a las conclusiones que todos conocemos. Uno de esos días, Descartes tuvo un sueño tan vívido que no pudo evitar la tentación de ponerse a pensar mientras soñaba, y como no quería perderse el resto del sueño, siguió soñando mientras interpretaba. En el sueño, alguien le mostraba un poema que comenzaba y terminaba con el mismo verso, “Sí y no”, que el joven René reconocía al instante como perteneciente a los Idilios de Ausonio, un libro que amaba tanto que siempre lo tenía sobre su mesa, así que manoteó el libro, en el sueño, y se puso a buscar el poema y descubrió con estupor lo mismo que comprobó al despertar e ir hasta su mesa y abrir su ajado ejemplar de los Idilios de Ausonio: el poema no estaba, pero al terminar de hojear el libro, uno tenía la certeza de haberlo leído, desparramado en tinta invisible a lo largo de sus páginas. Es asombroso que Descartes haya sacado de ahí el razonamiento cartesiano, en lugar de la teoría de la incertidumbre, pero ya lo dijo el gran Lichtenberg: “Toda nuestra historia es únicamente de hombres despiertos. No hay una historia de los hombres que duermen”.
En la misma época en que Mesmer fue acusado de farsante por la Academia de París, luego de que no lograra hipnotizar a sus miembros (“El tratamiento no tiene ningún efecto sobre los escépticos”), Harvey de Saint Denys juraba que no se podía dormir sin soñar: así como la sangre nunca deja de circular, el fluir del pensamiento jamás se detiene, estemos despiertos o dormidos. Y, de hecho, el pensamiento es más intenso cuando no estamos haciendo otra cosa, por ejemplo, cuando dormimos. “Creo en los sueños porque mi cerebro trabaja más rápido cuando estoy dormido”, decía Strindberg. En los hospitales psiquiátricos de Stalin atiborraban a los pacientes de fenotiazina para neutralizar su actividad onírica: habían descubierto que los que no soñaban se volvían más mansos, más apáticos. Según un libro llamado The Third Reich of Dreams, que reúne trescientos sueños de gente común en la Alemania nazi, entre 1933 y 1938, uno de los más repetidos era soñar que estaba prohibido soñar.
Hay hasta diccionarios de sueños, pero nadie nunca se sentó a escribir la historia de los hombres que duermen hasta que el loco Jacobo Siruela decidió hacerlo. Jacobo Siruela se llama en realidad Jacobo Fitz-James Stuart Martínez de Irujo, Conde de Siruela, y es hijo de la Duquesa de Alba, esa señora que, según el Libro Guinness, es la persona con más títulos nobiliarios en el mundo (cinco veces duquesa, dieciocho veces marquesa, veinte condesa o vizcondesa y catorce veces Grande de España) y también la que más cirugías estéticas se hizo: su cara podría perfectamente encarnar una historia de las pesadillas, pero su hijo Jacobo, piadosamente, no habla de ella en su libro. La realidad es, para Jacobo, una pesadilla de la que sabe cómo despertar: con libros, por lo general rarísimos, como el que acaba de escribir, después de pasarse la vida publicando libros de otros (en los ’70 inventó la editorial Siruela, cuando se volvió un éxito se la sacó de encima y abrió una editorial más chiquita, ahí fue publicando muy tranquilo cincuenta títulos y recién entonces se dio el gusto de sacar su libro, que se llama El mundo bajo los párpados).
Todos vamos más o menos distraídos por la vida hasta que un sueño nos acomoda la peluca, y aun así, al ratito nomás de esas revelaciones, volvemos a vivir como si los sueños no nos hablaran. Los generales de la antigüedad iban con sus intérpretes de sueños a la guerra. Voltaire escribió en su Diccionario filosófico: “He conocido abogados que han hecho alegatos en sueños, matemáticos que han resuelto problemas y músicos que han compuesto piezas, es indiscutible que en el sueño surgen ideas como cuando estamos despiertos”. Pero la mayoría de las veces nos olvidamos que soñamos. Soñar es algo tan privado que nos privamos hasta a nosotros mismos de nuestros sueños. Cuando uno sobrevive a un coma y va a los grupos de rehabilitación descubre que algo que le pasó la primera noche que durmió desentubado, sin suero ni sedantes, les pasó a todos los demás también: le dicen La Pesadilla. Su característica definitoria es que todos, no importa lo que sueñen, en cierto momento creen despertar y siguen adentro del sueño. Lo que se sueña en La Pesadilla explica el coma, siempre. No importa lo que se sueñe, básicamente es siempre una voz que dice al durmiente: no me escuchabas, yo te hablaba pero no me escuchabas.
Acababa de terminar el libro de Jacobo, el otro día, cuando arranqué en el auto a Gesell desde Buenos Aires. Había estado con unas líneas de fiebre, y mi auto no tiene ni música ni radio desde que me afanaron el stereo, y había llovido, y amenazaba volver a llover, pero en el medio clareó y se puso el sol con arcoiris incluido, y yo iba a dos por hora por la ruta, en ese estado algodonoso en que me habían dejado la fiebre y las voces del libro de Jacobo y el silencio dentro del auto, mientras afuera pasaban los kilómetros y las horas y se apagaban los últimos restos de luz. Era como en el poema de Quasimodo: “Cada uno está solo sobre el corazón de la tierra / traspasado por un rayo de sol / y de pronto atardece”.
San Agustín tuvo una vez un sueño en el que alguien le preguntaba qué estaba haciendo en ese momento, y él contestaba que estaba durmiendo, y la voz le preguntaba dónde estaba su cuerpo, y él contestaba “en mi cama”, y la voz le decía: “Si tu cuerpo está en tu cama, si tus ojos están cerrados, dime entonces qué son estos ojos con los que me ves ahora”. Es la contracara perfecta de aquello que le dijo Kafka al padre de Max Brod, un día que pasó caminando sigilosamente delante de él cuando éste se despertaba de una cabeceada en un sillón: “Por favor, considéreme un sueño”. Jacobo dice que la puerta al sueño es una puerta rebatible: así como permite ir, permite que vengan. Jacobo dice que ver en la planicie del día la única realidad, someterse por entero a la lógica diurna, nos hace un poco irrisorios, esclavos de nuestra hiperconciencia, nuestro escepticismo. Jacobo dice que cada noche cruzan como bengalas en nuestra mente mensajes que desestimamos, porque no sabemos con qué ojos los estamos mirando. Jacobo dice que la transformación interior por efecto de un sueño se llama metanoia.
*Fuente: http://www.pagina12.com.ar/diario/contratapa/13-202258-2012-08-31.html
EL KYBALIÓN*
Los maestros llegaron luego de la caída del sol. Solamente pidieron agua pero como buenos anfitriones le dimos cerveza nacional. Sobre un hornillo estaban las carnes milenarias y prohibidas. En la senda oblicua las mujeres de la casa tejían el macramé de las bienvenidas.
Los cuerpos vibraban como pájaros en fuga. Eran los maestros. La tarde se asomaba.
*De Reynaldo García Blanco. centrosoler@cultstgo.cult.cu
Tortilla a la española*
Tengo miedo al lugar cómún, cuando pienso en ella, en esa fiesta nítida y suave del sabor.¿Ese lugar será el de la mesa de la infancia ?La alegría, por el descubrimirnto del rojo del chorizo, un abrazo que envuelve la boca por dentro.Placer de la lengua que cubre lo no dicho y lo mal dicho. Muchos años me abstuve de ese pecado de oro brillante con hilos de cebolla atando la luz En Pontevedra lugar de mis abuelos de padre, volví a ella. Maravilla en una cena, un almuerzo, o hermoso bocado fuera de horario, convidado por Fernando.Perez Poza poeta, buscador como yo de los placeres del lenguaje ¿El silencio de esa gente, en cuya tierra estaba yo después de tanto tiempo desde que ellos se habían ido, me habrá empujado a las búsquedas de la y con la lengua?.
Volví hace poco a ella, que como si estuviera prohibida, aparece cuando algo de un orden desconocido abre la muralla.
Compartida y jugosa como un río que va de la conversación, a la mirada y abrillanta la boca.
Humedad que alivia los ecos secos de esa cocina donde reinaba erguida y suave.
Los que llegaron desde el mar deshilacharon sus historias en el camino. A lo mejor en la tortilla, secretos y palabras, tristezas y fuerza, se abren paso.
*De Cristina Villanueva. cristinavillanueva.villanueva@gmail.com
CAVILACIÓN AL CONTEMPLAR UN VIEJO HORARIO FERROVIARIO*
*Por Alfredo Armando Aguirre. choloar47@rocketmail.com
Casi al finalizar el mes de julio de este año 2012 del calendario gregoriano, pude cumplir con el deseo de visitar el Museo Ferroviario Provincial que está sito en la ciudad argentina de Avellaneda, en la provincia de Buenos Aires.
No obstante ser los museos y en particular los históricos repositorios de objetos tridimensionales, nuestras visitas asiduas a los mismos no han permitido descubrir objetos planos o documentos escritos, que albergan contenidos interesantes para el estudioso de algún tema específico.
En la recorrida, mi atención se detuvo ante un horario de los servicios ferroviarios de pasajeros de 1940 del Ferrocarril Provincial.
Resulta adecuado consignar que este museo reúne objetos del ferrocarril que la provincia de Buenos Aires, decidió erigir mediante una ley de 1907, funcionando a partir de 1913 y cesando toda actividad alrededor de 1976, aunque sus servicios de larga distancia habían sido desactivados hacia 1961.
El sitio del museo es el edificio de la estación Avellaneda que inaugurara el gobernador Cantilo allá por 1926 y que posee un llamativo estilo arquitectónico.
Pero detengámonos en el horario. Cualquiera que haya estado en una estación ferroviaria recordara esas amplias tablas impresas en papel donde se consignan las frecuencias de los servicios de pasajeros, es decir los horarios de llegada y partida de cada servicio y las estaciones donde se presta cada servicio. Contenían otras informaciones y en la actualidad hasta se los puede consultar por Internet, aunque conjeturo que eso todavía no es algo habitual.
Al considerar la posibilidad de escribir una comunicación sobre lo que suscitaba a mi sensibilidad dicho horario, vino a mi mente otro horario que consultara en lo que quedaba de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, en el verano austral de 1972. Dicha repartición funcionaba en el edificio de la avenida 9 de julio de la ciudad de Buenos Aires que durante la presidencia de Justo hiciera erigir el Ministro Alvarado. Tenía el propósito de viajar a Villa Cañás y allí un viejo empleado me contó que muchos servicios como ese que averiguaba habían existido en épocas anteriores y habían sido suprimidos.
Entre esa averiguación del verano austral de 1972 y esta visita del invierno austral de 2012, he cavilado y estudiado sobre las implicancias de lo que reflejaban esos horarios. No puedo determinar la fecha cuando en la vieja sala de la Biblioteca Nacional, en la calle Méjico tuve la oportunidad de leer una Guía Azul de las Comunicaciones Sudamericanas recopiladas por Braco de 1925.A partir de esa toma de conocimiento, he incorporado a mis comunicaciones sobre el tema de los transportes a esa compilación de Braco, porque la misma albergaba los horarios existentes de todos los servicios ferroviarios de pasajeros y también los de los servicios de cabotaje fluvial y creo que hasta de cabotaje marítimo(aunque al momento de la redacción tengo dudas sobre ello).
Nuevos marcos conceptuales incorporados a nuestro bagaje nos han permitido renovar consideraciones sobre el fenómeno que venimos estudiando como componente del acontecer argentino, inescindible del acontecer planetario y en particular del de los países limítrofes. Entre esos conceptos está el de holograma el cual en una gruesa aproximación, reza que: así como es la parte, así es el todo.
Según esta perspectiva el transporte (considerado como desplazamiento físico de personas, cargas y correspondencia) no se limita a ser considerado como una de las etapas de la actividad económica (la circulación física no necesariamente jurídica), sino que pasa a ser una manifestación de la cultura de un determinado conjunto de asentamientos humanos, como sería un país en este caso la Argentina.
Los horarios reflejados en la compilación de 1925, constituyen una fotografía (un cuadro, una frame en términos cinematográficos) de una dinámica que se había consolidado y donde había una complementación, escasamente señaladas en otros autores, entre el sistema ferro tranviario y el cabotaje fluvial- marítimo. Vale acotar que el sistema de transportes interno estaba integrado con los transportes internacionales sea a los países fronterizos como a los países del resto del planeta particularmente Europa.
El gran salto en el despliegue de la red ferroviaria argentina se operó entre 1880 y 1914.En ese lapso la red trepó de los 2500 kilómetros a los 33.000.Hacia 1945 la red ferro tranviaria rozó los 50.000kilometros.
A 1925 ya comenzaba a sentírse la presencia, bien que minoritaria del transporte automotor. A ese despliegue, que no preocupaba por entonces, había contribuido la llamada Ley Mitre de 1907.Esa norma (todo sugiere favorable a las empresas ferroviarias de capitales extranjeros en su mayoría) estableció un impuesto único así como una renovación de las concesiones por 40 años. El impuesto generado por las ganancias de las empresas, estaría destinado en parte a la construcción de caminos de accesos a las estaciones. Era claro que en sus orígenes estaba destinado a incrementar las cargas (y por ende las ganancias) de las empresas ferroviarias. No se previó entonces que también se estaba financiando al desarrollo de un medio que en el largo plazo resultaría causante de la minimización traumática de la red ferro tranviaria y sus proyecciones sobre la navegación de cabotaje.
Tratándose el presente de un abordaje sistémico debe consignarse que al momento escogido para referenciarse sobre el acontecer pasado y futuro ya se había dictado la primera reglamentación sobre el transporte aéreo y la Marina de Guerra utilizaba la tecnología de los dirigibles. El medio aéreo se apoyaba en una medida relevante en el empleo de los hidroaviones, lo que comportaba el uso de las vías fluviales, el litoral marítimo y la variada dotación de espejos de agua que alberga la geografía argentina. Hay documentos que esta posibilidad era harto conocida por el Estado Argentino.
Debe recordarse que para la fecha había líneas de navegación en el rio Negro hasta Neuquén y en el rio Bermejo hasta 600 kilómetros de su desembocadura.
Completan el panorama de 1925 por un lado como resabio del pasado la utilización de la tracción a sangre animal, incluido los arreos de hacienda.
Un factor que facilitaría el desarrollo de la tecnología automotriz, fue la del establecimiento de un precio artificial para el petróleo, basada en la apropiación de los yacimientos existentes en Medio Oriente por parte de Inglaterra. No es ocioso recordar que esta artificialidad sobre la que se basó en gran parte el desarrollo económico de al menos el mundo “Occidental” se prolongó hasta 1973. Ese factor fue uno de los aceleradores de la sustitución traumática del sistema ferro tranviario vinculado con la navegación de cabotaje por el complejo automotor-camino pavimentado.
Por ese entonces no se había divulgado aquel canon por el cual un caballo de fuerza (H.P) arrastra 150 kilos en el camino pavimentado, 450 Kilogramos en la vía férrea y cuatro mil (4.000) kilogramos) en el medio acuático.
Hacia 1925, ni tampoco hacia 1940(que vale recordar es la fecha del testimonio desencadenante de el presente desarrollo), no había esclarecimiento teórico acerca de que la actividad del transporte no es cuantitativamente rentable, aunque cualitativamente indispensable. De ese modo su costo debe ser parcial o totalmente enjugado sea por el lucro generado por las mercaderías o personas que transporta. La otra modalidad de financiamiento serian las distintas variantes de subsidios de los gobiernos, incluidas las explotaciones directas por esos gobiernos de los servicios de transportes, allí donde la posibilidad de recupero era hasta imposible.
Pero volvamos a 1940.Hace pocos años una mano amiga nos hizo llegar un mapa de la red ferroviaria de 1939.Hasta ese momento habíamos tomado como referencia el último mapa que se hizo de esa red en 1950, cuando era Ministro de Transportes el coronel Juan Castro.
Pero mucho tiempo atrás hacia 1973, habíamos tomado contacto con un libro de más de un volumen que era el “Plan de Mediano plazo de los Transportes Argentinos”, fechado en 1962.Esta publicación de la que mucho se habla pero que poca gente la ha leído, es lo que se habría de conocer como “Plan Larkin”. Independiente del papel que ha jugado ese documento para la sustitución traumática de la red ferro tranviaria y de transporte de cabotaje por agua, su voluminoso contenido es una cantera de valiosos datos, para ver lo que ese plan(que con el tiempo habría de comprenderse era la continuidad lógica de la ley 11658 de 1932,organizadora de la dirección Nacional de Vialidad)habría de servir de fundamento a la desarticulación que se operaria con algunos altibajos hasta el comienzo del siglo que corre.
Dicho de otra manera el Plan Larkin fue la culminación conceptual del plan bidecenal de Caminos 1934-1954, que formaba parte del Decreto Reglamentario de la ley mencionada de 1932.Dicho plan ha sido una de las ahora conocidas como “políticas públicas” que atravesó todos los avatares institucionales que caracterizaron la vida argentina. Algo similar de lo que habría de acontecer con el “plan Larkin”. Y resulta patético verificar en medio de esos avatares la presencia continua de algunos operadores para llevar a cabo esa sustitución que desde hace mucho tiempo no vacilamos en calificar como unos de los factores desestructuradores de las posibilidades del país comportando un costo que todavía no ha merecido ponderación y que recién en los últimos tiempos merece severas críticas por algunos grupos políticos e intelectuales.
No sin antes explicitar que adoptamos un procedimiento recursivo (en “bucles”), retornamos a aquel horario de los servicios de pasajeros del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires de 1940. Intentemos compartir(al modo de los test Rostchard) lo que vemos o lo que nos dice este paquete de informaciones.
Estábamos todavía en un tiempo en que los trenes de pasajeros eran a su vez postales y de encomiendas. Algunos hasta tenían la denominación de “tren mixto” por la proporción ostensible de carga que llevaban. Diríamos que el límite de la carga eran los animales de corral. Aunque hacia 1940, los camiones y algunas líneas de ómnibus de larga distancia comenzaban a “descremar” los tráficos, los mismos en su amplia mayoría se hacían por tren. Se podría decir que los trenes donde no existía la alternativa del transporte por agua de cabotaje tenían un monopolio de hecho. Por las modalidades especificas del medio ferroviario, y atento las restricciones que comporta el uso de la vía, los horarios eran un componente estructurador de la vida ferroviaria y por extensión de una parte significativa de la vida de sus usuarios.
La prestación de servicios ferroviarios, exigía la existencia de una compleja organización empresarial. Exigiría un largo desarrollo describir el sistema operativo de una empresa ferroviaria a nivel de algoritmo o procedimientos. Espigando los libros de Contabilidad o los manuales de procedimiento u otra documentación que por suerte se ha conservado en diversos repositorios de información, no puede uno dejar de asombrarse del volúmen de información que era necesario procesar para la prestación de los servicios. Y ese procesamiento en la época de auge del sistema era manual. Alguna que otra máquina de escribir o calcular y se podría decir que el único auxilio tecnológico que acompañó al ferrocarril prácticamente desde su instalación, fue el telégrafo. Con el advenimiento de las Tecnologías de la Comunicación y la Información (Tics) se ha comenzado a revaluar el rol de telégrafo, ya que posibilitaba la comunicación en lo que ahora se denomina “tiempo real” cuando ese concepto no había sido acuñado. El telégrafo era un componente inescindible del quehacer ferroviario que se proyectaba sobre la cotidianidad de miles de asentamientos humanos, que como se ha expresado más adelante vivían en cierto modo pendiente de lo que generaba el sistema.
Nos sin antes dejar en claro que las actividades internas del ferrocarril son inescindibles de los servicios que brindaban a los usuarios (incluidos los mismos empleados del ferrocarril y sus familias), nuestro desarrollo pone énfasis en los servicios que brindaba esa compleja organización. Somos más precisos en expresar que no era una organización sino tantas como empresas ferroviarias existentes, aun en el caso de que tuvieran ciertas fusiones en sus grupos propietarios. Por eso al historiar cada ferrocarril nos encontramos con realidades que presentan matices diferenciales.
Dijimos más arriba que el horario que tuvimos a la vista, reflejo hologramatico de los de las restantes empresas en el mismo “instante”, expresaba momentos de la cotidianidad de las personas. Esa acumulación de instantes comportaba trayectorias familiares, laborales, políticas y culturales. La literatura ha reflejado esas cotidianidades, habiéndose reflejado en la cinematografía y en la radiodifusión.
Y a propósito de cinematografía uno no puede dejar de mencionar al filme argentino “k
Kilómetro 11”, donde del mismo modo que en la obra teatral “Mateo”, de Armando Discepolo, esta reflejaba el reemplazo de los carros de pasajeros traccionados a sangre animal por los automóviles; el filme plasmaba también la sustitución del ferrocarril por el automotor.
No obstante estos anticipos formulados desde al área estética, no deja de llamarnos la atención por la escasa resistencia que los usuarios ofrecieron cuando los servicios comenzaron a suprimirse. Uno puede conjeturar que no creían que algo ya instalado en sus respectivas culturas pudiera suprimirse.Nos estamos refiriendo a la población en general y no a los cenáculos que por un lado dejaron sentir su protesta (aunque no tanto) y a los que consciente o inconscientemente le hacían el juego al transporte automotor y su aliado imprescindible el camino pavimentado.
En términos conceptuales (y sin omitir el papel jugado aunque no deliberadamente por el “auxilio” brindado al complejo caminero automotor por la ley de 1907) el proceso de traumática sustitución se inicio en 1932, sufrió un envión en 1962, retomó sus bríos durante el autodenominado “Proceso de Reorganización Nacional” y tuvo su culminaciones en las administraciones Menem y de la Rúa.
Desde que comenzamos la formulación de comunicaciones hacia 1977, el tema de la sustitución del ferrocarril por el complejo caminero automotriz ha sido un tema recurrente.
Si algo hemos incrementado a lo largo de este ya dilatado periodo de tiempo son los argumentos a favor de este medio de transporte y del transporte por agua.
Creímos en su momento que el sinceramiento del precio del petróleo en 1973, indicaría una reversión del proceso. Ello no ocurrió en Argentina ni en Sudamérica. La defensa de los ferrocarriles por parte de núcleos intelectuales mas o menos extendidas es – lo reiteramos- algo relativamente reciente. La dirigencia política pareciera seguir todavía los cánones impuestos por el complejo caminero automotriz. Las sucesivas leyes de presupuesto así lo indican. Se sigue tomando como un indicador de buen gobierno la inauguración de autopistas y las producciones automotrices. Que el 1,75 % del Producto Bruto sea el costo de los accidentes de tránsito, no parece un guarismo preocupante. Ni tampoco la emisión de dióxido de carbono. No es un mal argentino. A veces uno no entiende el caso uruguayo; un país que supo tener un sistema ferroviario muy llamativo y sin petróleo propio, que desmantelo sus ferrocarriles. Los casos en otros países sudamericanos pueden multiplicarse. La Argentina, pavimentando rutas paralelas a sus grandes vías navegables y al litoral atlántico.
Insistimos en que debe ponderarse el daño ocasionado.
Y sobre la base de esa ponderación ver que puede hacerse tomando como referencia conceptual aquel esquema de 1925, al que consideramos que sólo necesita una adecuación tecnológica.
La presente constituye una suerte de upgrade de nuestras comunicaciones sobre el particular.
Tan solo hemos intentado en la misma plasmar nuevos conceptos, nuevas informaciones recogidas y la constante meditación sobre un tema que en nuestro caso viene siendo la vía de acceso a la problemática argentina y sus eventuales soluciones.
(29 de Agosto de 2012)
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Pero si en una noche no se pueden encontrar
y regresar
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Metanoia*
*Por Juan Forn
Si el tiburón se queda quieto, se hunde y se muere, así que hasta cuando duerme está en movimiento. ¿Sueña el tiburón cuando nada dormido? Nadie se anima a opinar. Lo único que se sabe es que el tiburón va haciendo descansar distintas partes de su cerebro mientras sigue nadando como en trance. Eso me hizo acordar una historia sobre Descartes, que tenía una tos que inquietaba tanto a su padre (la madre había muerto de la misma tos) que cuando lo mandó al prestigioso colegio de los jesuitas en La Flèche exigió para su hijo el privilegio de quedarse en la cama “en las mañanas inhóspitas de vahos y escarcha”, lo que permitió al pequeño René ejercitar el pensamiento en aquellas horas muertas y llegar a las conclusiones que todos conocemos. Uno de esos días, Descartes tuvo un sueño tan vívido que no pudo evitar la tentación de ponerse a pensar mientras soñaba, y como no quería perderse el resto del sueño, siguió soñando mientras interpretaba. En el sueño, alguien le mostraba un poema que comenzaba y terminaba con el mismo verso, “Sí y no”, que el joven René reconocía al instante como perteneciente a los Idilios de Ausonio, un libro que amaba tanto que siempre lo tenía sobre su mesa, así que manoteó el libro, en el sueño, y se puso a buscar el poema y descubrió con estupor lo mismo que comprobó al despertar e ir hasta su mesa y abrir su ajado ejemplar de los Idilios de Ausonio: el poema no estaba, pero al terminar de hojear el libro, uno tenía la certeza de haberlo leído, desparramado en tinta invisible a lo largo de sus páginas. Es asombroso que Descartes haya sacado de ahí el razonamiento cartesiano, en lugar de la teoría de la incertidumbre, pero ya lo dijo el gran Lichtenberg: “Toda nuestra historia es únicamente de hombres despiertos. No hay una historia de los hombres que duermen”.
En la misma época en que Mesmer fue acusado de farsante por la Academia de París, luego de que no lograra hipnotizar a sus miembros (“El tratamiento no tiene ningún efecto sobre los escépticos”), Harvey de Saint Denys juraba que no se podía dormir sin soñar: así como la sangre nunca deja de circular, el fluir del pensamiento jamás se detiene, estemos despiertos o dormidos. Y, de hecho, el pensamiento es más intenso cuando no estamos haciendo otra cosa, por ejemplo, cuando dormimos. “Creo en los sueños porque mi cerebro trabaja más rápido cuando estoy dormido”, decía Strindberg. En los hospitales psiquiátricos de Stalin atiborraban a los pacientes de fenotiazina para neutralizar su actividad onírica: habían descubierto que los que no soñaban se volvían más mansos, más apáticos. Según un libro llamado The Third Reich of Dreams, que reúne trescientos sueños de gente común en la Alemania nazi, entre 1933 y 1938, uno de los más repetidos era soñar que estaba prohibido soñar.
Hay hasta diccionarios de sueños, pero nadie nunca se sentó a escribir la historia de los hombres que duermen hasta que el loco Jacobo Siruela decidió hacerlo. Jacobo Siruela se llama en realidad Jacobo Fitz-James Stuart Martínez de Irujo, Conde de Siruela, y es hijo de la Duquesa de Alba, esa señora que, según el Libro Guinness, es la persona con más títulos nobiliarios en el mundo (cinco veces duquesa, dieciocho veces marquesa, veinte condesa o vizcondesa y catorce veces Grande de España) y también la que más cirugías estéticas se hizo: su cara podría perfectamente encarnar una historia de las pesadillas, pero su hijo Jacobo, piadosamente, no habla de ella en su libro. La realidad es, para Jacobo, una pesadilla de la que sabe cómo despertar: con libros, por lo general rarísimos, como el que acaba de escribir, después de pasarse la vida publicando libros de otros (en los ’70 inventó la editorial Siruela, cuando se volvió un éxito se la sacó de encima y abrió una editorial más chiquita, ahí fue publicando muy tranquilo cincuenta títulos y recién entonces se dio el gusto de sacar su libro, que se llama El mundo bajo los párpados).
Todos vamos más o menos distraídos por la vida hasta que un sueño nos acomoda la peluca, y aun así, al ratito nomás de esas revelaciones, volvemos a vivir como si los sueños no nos hablaran. Los generales de la antigüedad iban con sus intérpretes de sueños a la guerra. Voltaire escribió en su Diccionario filosófico: “He conocido abogados que han hecho alegatos en sueños, matemáticos que han resuelto problemas y músicos que han compuesto piezas, es indiscutible que en el sueño surgen ideas como cuando estamos despiertos”. Pero la mayoría de las veces nos olvidamos que soñamos. Soñar es algo tan privado que nos privamos hasta a nosotros mismos de nuestros sueños. Cuando uno sobrevive a un coma y va a los grupos de rehabilitación descubre que algo que le pasó la primera noche que durmió desentubado, sin suero ni sedantes, les pasó a todos los demás también: le dicen La Pesadilla. Su característica definitoria es que todos, no importa lo que sueñen, en cierto momento creen despertar y siguen adentro del sueño. Lo que se sueña en La Pesadilla explica el coma, siempre. No importa lo que se sueñe, básicamente es siempre una voz que dice al durmiente: no me escuchabas, yo te hablaba pero no me escuchabas.
Acababa de terminar el libro de Jacobo, el otro día, cuando arranqué en el auto a Gesell desde Buenos Aires. Había estado con unas líneas de fiebre, y mi auto no tiene ni música ni radio desde que me afanaron el stereo, y había llovido, y amenazaba volver a llover, pero en el medio clareó y se puso el sol con arcoiris incluido, y yo iba a dos por hora por la ruta, en ese estado algodonoso en que me habían dejado la fiebre y las voces del libro de Jacobo y el silencio dentro del auto, mientras afuera pasaban los kilómetros y las horas y se apagaban los últimos restos de luz. Era como en el poema de Quasimodo: “Cada uno está solo sobre el corazón de la tierra / traspasado por un rayo de sol / y de pronto atardece”.
San Agustín tuvo una vez un sueño en el que alguien le preguntaba qué estaba haciendo en ese momento, y él contestaba que estaba durmiendo, y la voz le preguntaba dónde estaba su cuerpo, y él contestaba “en mi cama”, y la voz le decía: “Si tu cuerpo está en tu cama, si tus ojos están cerrados, dime entonces qué son estos ojos con los que me ves ahora”. Es la contracara perfecta de aquello que le dijo Kafka al padre de Max Brod, un día que pasó caminando sigilosamente delante de él cuando éste se despertaba de una cabeceada en un sillón: “Por favor, considéreme un sueño”. Jacobo dice que la puerta al sueño es una puerta rebatible: así como permite ir, permite que vengan. Jacobo dice que ver en la planicie del día la única realidad, someterse por entero a la lógica diurna, nos hace un poco irrisorios, esclavos de nuestra hiperconciencia, nuestro escepticismo. Jacobo dice que cada noche cruzan como bengalas en nuestra mente mensajes que desestimamos, porque no sabemos con qué ojos los estamos mirando. Jacobo dice que la transformación interior por efecto de un sueño se llama metanoia.
*Fuente: http://www.pagina12.com.ar/diario/contratapa/13-202258-2012-08-31.html
EL KYBALIÓN*
Los maestros llegaron luego de la caída del sol. Solamente pidieron agua pero como buenos anfitriones le dimos cerveza nacional. Sobre un hornillo estaban las carnes milenarias y prohibidas. En la senda oblicua las mujeres de la casa tejían el macramé de las bienvenidas.
Los cuerpos vibraban como pájaros en fuga. Eran los maestros. La tarde se asomaba.
*De Reynaldo García Blanco. centrosoler@cultstgo.cult.cu
Tortilla a la española*
Tengo miedo al lugar cómún, cuando pienso en ella, en esa fiesta nítida y suave del sabor.¿Ese lugar será el de la mesa de la infancia ?La alegría, por el descubrimirnto del rojo del chorizo, un abrazo que envuelve la boca por dentro.Placer de la lengua que cubre lo no dicho y lo mal dicho. Muchos años me abstuve de ese pecado de oro brillante con hilos de cebolla atando la luz En Pontevedra lugar de mis abuelos de padre, volví a ella. Maravilla en una cena, un almuerzo, o hermoso bocado fuera de horario, convidado por Fernando.Perez Poza poeta, buscador como yo de los placeres del lenguaje ¿El silencio de esa gente, en cuya tierra estaba yo después de tanto tiempo desde que ellos se habían ido, me habrá empujado a las búsquedas de la y con la lengua?.
Volví hace poco a ella, que como si estuviera prohibida, aparece cuando algo de un orden desconocido abre la muralla.
Compartida y jugosa como un río que va de la conversación, a la mirada y abrillanta la boca.
Humedad que alivia los ecos secos de esa cocina donde reinaba erguida y suave.
Los que llegaron desde el mar deshilacharon sus historias en el camino. A lo mejor en la tortilla, secretos y palabras, tristezas y fuerza, se abren paso.
*De Cristina Villanueva. cristinavillanueva.villanueva@gmail.com
CAVILACIÓN AL CONTEMPLAR UN VIEJO HORARIO FERROVIARIO*
*Por Alfredo Armando Aguirre. choloar47@rocketmail.com
Casi al finalizar el mes de julio de este año 2012 del calendario gregoriano, pude cumplir con el deseo de visitar el Museo Ferroviario Provincial que está sito en la ciudad argentina de Avellaneda, en la provincia de Buenos Aires.
No obstante ser los museos y en particular los históricos repositorios de objetos tridimensionales, nuestras visitas asiduas a los mismos no han permitido descubrir objetos planos o documentos escritos, que albergan contenidos interesantes para el estudioso de algún tema específico.
En la recorrida, mi atención se detuvo ante un horario de los servicios ferroviarios de pasajeros de 1940 del Ferrocarril Provincial.
Resulta adecuado consignar que este museo reúne objetos del ferrocarril que la provincia de Buenos Aires, decidió erigir mediante una ley de 1907, funcionando a partir de 1913 y cesando toda actividad alrededor de 1976, aunque sus servicios de larga distancia habían sido desactivados hacia 1961.
El sitio del museo es el edificio de la estación Avellaneda que inaugurara el gobernador Cantilo allá por 1926 y que posee un llamativo estilo arquitectónico.
Pero detengámonos en el horario. Cualquiera que haya estado en una estación ferroviaria recordara esas amplias tablas impresas en papel donde se consignan las frecuencias de los servicios de pasajeros, es decir los horarios de llegada y partida de cada servicio y las estaciones donde se presta cada servicio. Contenían otras informaciones y en la actualidad hasta se los puede consultar por Internet, aunque conjeturo que eso todavía no es algo habitual.
Al considerar la posibilidad de escribir una comunicación sobre lo que suscitaba a mi sensibilidad dicho horario, vino a mi mente otro horario que consultara en lo que quedaba de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, en el verano austral de 1972. Dicha repartición funcionaba en el edificio de la avenida 9 de julio de la ciudad de Buenos Aires que durante la presidencia de Justo hiciera erigir el Ministro Alvarado. Tenía el propósito de viajar a Villa Cañás y allí un viejo empleado me contó que muchos servicios como ese que averiguaba habían existido en épocas anteriores y habían sido suprimidos.
Entre esa averiguación del verano austral de 1972 y esta visita del invierno austral de 2012, he cavilado y estudiado sobre las implicancias de lo que reflejaban esos horarios. No puedo determinar la fecha cuando en la vieja sala de la Biblioteca Nacional, en la calle Méjico tuve la oportunidad de leer una Guía Azul de las Comunicaciones Sudamericanas recopiladas por Braco de 1925.A partir de esa toma de conocimiento, he incorporado a mis comunicaciones sobre el tema de los transportes a esa compilación de Braco, porque la misma albergaba los horarios existentes de todos los servicios ferroviarios de pasajeros y también los de los servicios de cabotaje fluvial y creo que hasta de cabotaje marítimo(aunque al momento de la redacción tengo dudas sobre ello).
Nuevos marcos conceptuales incorporados a nuestro bagaje nos han permitido renovar consideraciones sobre el fenómeno que venimos estudiando como componente del acontecer argentino, inescindible del acontecer planetario y en particular del de los países limítrofes. Entre esos conceptos está el de holograma el cual en una gruesa aproximación, reza que: así como es la parte, así es el todo.
Según esta perspectiva el transporte (considerado como desplazamiento físico de personas, cargas y correspondencia) no se limita a ser considerado como una de las etapas de la actividad económica (la circulación física no necesariamente jurídica), sino que pasa a ser una manifestación de la cultura de un determinado conjunto de asentamientos humanos, como sería un país en este caso la Argentina.
Los horarios reflejados en la compilación de 1925, constituyen una fotografía (un cuadro, una frame en términos cinematográficos) de una dinámica que se había consolidado y donde había una complementación, escasamente señaladas en otros autores, entre el sistema ferro tranviario y el cabotaje fluvial- marítimo. Vale acotar que el sistema de transportes interno estaba integrado con los transportes internacionales sea a los países fronterizos como a los países del resto del planeta particularmente Europa.
El gran salto en el despliegue de la red ferroviaria argentina se operó entre 1880 y 1914.En ese lapso la red trepó de los 2500 kilómetros a los 33.000.Hacia 1945 la red ferro tranviaria rozó los 50.000kilometros.
A 1925 ya comenzaba a sentírse la presencia, bien que minoritaria del transporte automotor. A ese despliegue, que no preocupaba por entonces, había contribuido la llamada Ley Mitre de 1907.Esa norma (todo sugiere favorable a las empresas ferroviarias de capitales extranjeros en su mayoría) estableció un impuesto único así como una renovación de las concesiones por 40 años. El impuesto generado por las ganancias de las empresas, estaría destinado en parte a la construcción de caminos de accesos a las estaciones. Era claro que en sus orígenes estaba destinado a incrementar las cargas (y por ende las ganancias) de las empresas ferroviarias. No se previó entonces que también se estaba financiando al desarrollo de un medio que en el largo plazo resultaría causante de la minimización traumática de la red ferro tranviaria y sus proyecciones sobre la navegación de cabotaje.
Tratándose el presente de un abordaje sistémico debe consignarse que al momento escogido para referenciarse sobre el acontecer pasado y futuro ya se había dictado la primera reglamentación sobre el transporte aéreo y la Marina de Guerra utilizaba la tecnología de los dirigibles. El medio aéreo se apoyaba en una medida relevante en el empleo de los hidroaviones, lo que comportaba el uso de las vías fluviales, el litoral marítimo y la variada dotación de espejos de agua que alberga la geografía argentina. Hay documentos que esta posibilidad era harto conocida por el Estado Argentino.
Debe recordarse que para la fecha había líneas de navegación en el rio Negro hasta Neuquén y en el rio Bermejo hasta 600 kilómetros de su desembocadura.
Completan el panorama de 1925 por un lado como resabio del pasado la utilización de la tracción a sangre animal, incluido los arreos de hacienda.
Un factor que facilitaría el desarrollo de la tecnología automotriz, fue la del establecimiento de un precio artificial para el petróleo, basada en la apropiación de los yacimientos existentes en Medio Oriente por parte de Inglaterra. No es ocioso recordar que esta artificialidad sobre la que se basó en gran parte el desarrollo económico de al menos el mundo “Occidental” se prolongó hasta 1973. Ese factor fue uno de los aceleradores de la sustitución traumática del sistema ferro tranviario vinculado con la navegación de cabotaje por el complejo automotor-camino pavimentado.
Por ese entonces no se había divulgado aquel canon por el cual un caballo de fuerza (H.P) arrastra 150 kilos en el camino pavimentado, 450 Kilogramos en la vía férrea y cuatro mil (4.000) kilogramos) en el medio acuático.
Hacia 1925, ni tampoco hacia 1940(que vale recordar es la fecha del testimonio desencadenante de el presente desarrollo), no había esclarecimiento teórico acerca de que la actividad del transporte no es cuantitativamente rentable, aunque cualitativamente indispensable. De ese modo su costo debe ser parcial o totalmente enjugado sea por el lucro generado por las mercaderías o personas que transporta. La otra modalidad de financiamiento serian las distintas variantes de subsidios de los gobiernos, incluidas las explotaciones directas por esos gobiernos de los servicios de transportes, allí donde la posibilidad de recupero era hasta imposible.
Pero volvamos a 1940.Hace pocos años una mano amiga nos hizo llegar un mapa de la red ferroviaria de 1939.Hasta ese momento habíamos tomado como referencia el último mapa que se hizo de esa red en 1950, cuando era Ministro de Transportes el coronel Juan Castro.
Pero mucho tiempo atrás hacia 1973, habíamos tomado contacto con un libro de más de un volumen que era el “Plan de Mediano plazo de los Transportes Argentinos”, fechado en 1962.Esta publicación de la que mucho se habla pero que poca gente la ha leído, es lo que se habría de conocer como “Plan Larkin”. Independiente del papel que ha jugado ese documento para la sustitución traumática de la red ferro tranviaria y de transporte de cabotaje por agua, su voluminoso contenido es una cantera de valiosos datos, para ver lo que ese plan(que con el tiempo habría de comprenderse era la continuidad lógica de la ley 11658 de 1932,organizadora de la dirección Nacional de Vialidad)habría de servir de fundamento a la desarticulación que se operaria con algunos altibajos hasta el comienzo del siglo que corre.
Dicho de otra manera el Plan Larkin fue la culminación conceptual del plan bidecenal de Caminos 1934-1954, que formaba parte del Decreto Reglamentario de la ley mencionada de 1932.Dicho plan ha sido una de las ahora conocidas como “políticas públicas” que atravesó todos los avatares institucionales que caracterizaron la vida argentina. Algo similar de lo que habría de acontecer con el “plan Larkin”. Y resulta patético verificar en medio de esos avatares la presencia continua de algunos operadores para llevar a cabo esa sustitución que desde hace mucho tiempo no vacilamos en calificar como unos de los factores desestructuradores de las posibilidades del país comportando un costo que todavía no ha merecido ponderación y que recién en los últimos tiempos merece severas críticas por algunos grupos políticos e intelectuales.
No sin antes explicitar que adoptamos un procedimiento recursivo (en “bucles”), retornamos a aquel horario de los servicios de pasajeros del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires de 1940. Intentemos compartir(al modo de los test Rostchard) lo que vemos o lo que nos dice este paquete de informaciones.
Estábamos todavía en un tiempo en que los trenes de pasajeros eran a su vez postales y de encomiendas. Algunos hasta tenían la denominación de “tren mixto” por la proporción ostensible de carga que llevaban. Diríamos que el límite de la carga eran los animales de corral. Aunque hacia 1940, los camiones y algunas líneas de ómnibus de larga distancia comenzaban a “descremar” los tráficos, los mismos en su amplia mayoría se hacían por tren. Se podría decir que los trenes donde no existía la alternativa del transporte por agua de cabotaje tenían un monopolio de hecho. Por las modalidades especificas del medio ferroviario, y atento las restricciones que comporta el uso de la vía, los horarios eran un componente estructurador de la vida ferroviaria y por extensión de una parte significativa de la vida de sus usuarios.
La prestación de servicios ferroviarios, exigía la existencia de una compleja organización empresarial. Exigiría un largo desarrollo describir el sistema operativo de una empresa ferroviaria a nivel de algoritmo o procedimientos. Espigando los libros de Contabilidad o los manuales de procedimiento u otra documentación que por suerte se ha conservado en diversos repositorios de información, no puede uno dejar de asombrarse del volúmen de información que era necesario procesar para la prestación de los servicios. Y ese procesamiento en la época de auge del sistema era manual. Alguna que otra máquina de escribir o calcular y se podría decir que el único auxilio tecnológico que acompañó al ferrocarril prácticamente desde su instalación, fue el telégrafo. Con el advenimiento de las Tecnologías de la Comunicación y la Información (Tics) se ha comenzado a revaluar el rol de telégrafo, ya que posibilitaba la comunicación en lo que ahora se denomina “tiempo real” cuando ese concepto no había sido acuñado. El telégrafo era un componente inescindible del quehacer ferroviario que se proyectaba sobre la cotidianidad de miles de asentamientos humanos, que como se ha expresado más adelante vivían en cierto modo pendiente de lo que generaba el sistema.
Nos sin antes dejar en claro que las actividades internas del ferrocarril son inescindibles de los servicios que brindaban a los usuarios (incluidos los mismos empleados del ferrocarril y sus familias), nuestro desarrollo pone énfasis en los servicios que brindaba esa compleja organización. Somos más precisos en expresar que no era una organización sino tantas como empresas ferroviarias existentes, aun en el caso de que tuvieran ciertas fusiones en sus grupos propietarios. Por eso al historiar cada ferrocarril nos encontramos con realidades que presentan matices diferenciales.
Dijimos más arriba que el horario que tuvimos a la vista, reflejo hologramatico de los de las restantes empresas en el mismo “instante”, expresaba momentos de la cotidianidad de las personas. Esa acumulación de instantes comportaba trayectorias familiares, laborales, políticas y culturales. La literatura ha reflejado esas cotidianidades, habiéndose reflejado en la cinematografía y en la radiodifusión.
Y a propósito de cinematografía uno no puede dejar de mencionar al filme argentino “k
Kilómetro 11”, donde del mismo modo que en la obra teatral “Mateo”, de Armando Discepolo, esta reflejaba el reemplazo de los carros de pasajeros traccionados a sangre animal por los automóviles; el filme plasmaba también la sustitución del ferrocarril por el automotor.
No obstante estos anticipos formulados desde al área estética, no deja de llamarnos la atención por la escasa resistencia que los usuarios ofrecieron cuando los servicios comenzaron a suprimirse. Uno puede conjeturar que no creían que algo ya instalado en sus respectivas culturas pudiera suprimirse.Nos estamos refiriendo a la población en general y no a los cenáculos que por un lado dejaron sentir su protesta (aunque no tanto) y a los que consciente o inconscientemente le hacían el juego al transporte automotor y su aliado imprescindible el camino pavimentado.
En términos conceptuales (y sin omitir el papel jugado aunque no deliberadamente por el “auxilio” brindado al complejo caminero automotor por la ley de 1907) el proceso de traumática sustitución se inicio en 1932, sufrió un envión en 1962, retomó sus bríos durante el autodenominado “Proceso de Reorganización Nacional” y tuvo su culminaciones en las administraciones Menem y de la Rúa.
Desde que comenzamos la formulación de comunicaciones hacia 1977, el tema de la sustitución del ferrocarril por el complejo caminero automotriz ha sido un tema recurrente.
Si algo hemos incrementado a lo largo de este ya dilatado periodo de tiempo son los argumentos a favor de este medio de transporte y del transporte por agua.
Creímos en su momento que el sinceramiento del precio del petróleo en 1973, indicaría una reversión del proceso. Ello no ocurrió en Argentina ni en Sudamérica. La defensa de los ferrocarriles por parte de núcleos intelectuales mas o menos extendidas es – lo reiteramos- algo relativamente reciente. La dirigencia política pareciera seguir todavía los cánones impuestos por el complejo caminero automotriz. Las sucesivas leyes de presupuesto así lo indican. Se sigue tomando como un indicador de buen gobierno la inauguración de autopistas y las producciones automotrices. Que el 1,75 % del Producto Bruto sea el costo de los accidentes de tránsito, no parece un guarismo preocupante. Ni tampoco la emisión de dióxido de carbono. No es un mal argentino. A veces uno no entiende el caso uruguayo; un país que supo tener un sistema ferroviario muy llamativo y sin petróleo propio, que desmantelo sus ferrocarriles. Los casos en otros países sudamericanos pueden multiplicarse. La Argentina, pavimentando rutas paralelas a sus grandes vías navegables y al litoral atlántico.
Insistimos en que debe ponderarse el daño ocasionado.
Y sobre la base de esa ponderación ver que puede hacerse tomando como referencia conceptual aquel esquema de 1925, al que consideramos que sólo necesita una adecuación tecnológica.
La presente constituye una suerte de upgrade de nuestras comunicaciones sobre el particular.
Tan solo hemos intentado en la misma plasmar nuevos conceptos, nuevas informaciones recogidas y la constante meditación sobre un tema que en nuestro caso viene siendo la vía de acceso a la problemática argentina y sus eventuales soluciones.
(29 de Agosto de 2012)
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