INVENTIVASocial
Edición MAYO 2007
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¡BORRÓN Y CUENTA NUEVA!*
Qué está ya vieja la esponja,
que reposa sobre el asunto.
Maloliente y más insoportable
que ella misma.
Llena de sangre
ella reposa pesada
sobre las viejas heridas,
que ella debería calmar.
MAMÁ ESPERA*
Mamá esperó
a mí, que siempre me retrasé,
al tren, que tampoco nunca fue puntual
y a mi padre, que en algún momento nunca más volvió.
Mamá esperó
siempre
paciente
a las eventuales oportunidades
silenciosa
a los argumentos debilitados
perseverante
a las hojas vueltas
insistente
a la vida voluble.
Y si ella no estuviese muerta ...
ALADINO*
Dices, que no es posible,
llenar de amor tus espacios.
Ellos están vacíos y no exigen nada.
Nada, que haga esperar la resonancia
y no una reflexión más en sus paredes.
Cuartos vacíos con suelos gastados.
Ningún regulador, que impida el choque frío
para aquel, que irreflexivamente se arriesga,
a subir descalzo sobre su umbral.
Desde el vestíbulo, cada puerta está cerrada,
y las llaves permanecen enterradas desde hace mucho tiempo
debajo de los escombros de un fundamento ya pasado.
Sin embargo presiento pasadizos secretos
y vislumbro tesoros ocultos profundamente que esperan,
que me aullan como lobos a la luz de la luna.
Armado con reliquias de tiempos largamente olvidados,
salgo y sigo a voces roncas.
El Grial negro debe conducirme como la estrella matutina.
Y daré brillo a la lámpara maravillosa,
para que tu genio me aparezca,
del cual solamente quiero oir,
que debo irme al diablo!
*de Petra HALLER
Viena
Traducción: Walkala
Petra HALLER nació el 1 de abril de 1973 en Viena y trabajó durante 9 años como redactora y consultora en una agencia para relaciones públicas y comunicación. Después del nacimiento de su hijo, en 1999, trabaja como escritora de canciones y redactora independiente en Viena. Desde el 2002 trabaja en una agencia austriaca de noticias. Junto a una continua producción lírica comienza también ya a producir sus primeros trabajos en prosa. Otros poemas de Petra HALLER en alemán y español encontrará en la página de internet www.euroyage.com
E-Mail: haller.petra@chello.at
ABESTU EDURNE*
J. M. Serrat
Como al viento, la lluvia y el trueno,
la parieron al sereno,
a la sombra de un nogal.
Con helechos le hicieron su cuna,
la abrigó un rayo de luna
y a lo lejos la mecía el mar.
Abestu Edurne,
abestu Edurne.
Hori da zure Herrie.
(Canta Edurne,
canta Edurne.
Ése es tu Pueblo.)
Y creció viendo a sus pies Tolosa,
a un tiempo recia y hermosa
como un tronco de abedul.
Su jubón colorado de lana
partía en dos la mañana
al abrirse su ventana azul.
Abestu Edurne,
abestu Edurne.
Deitu dizu maitasunek.
(Canta Edurne,
canta Edurne.
Te ha llamado el amor.)
Poco tiempo tu amor te ha gozado,
se lo llevaron atado
unos hombres de metal.
Y encontraron detrás de la casa,
por el camino de Amasa,
sus veinte años rotos contra un zarzal.
Abestu Edurne,
abestu Edurne.
Lurperatu oten dute...
(Canta Edurne,
canta Edurne.
Lo habrán enterrado...)
Desde entonces, aunque muerda el frío,
el portón del caserío
lo deja de par en par.
Por si el miedo no come caliente
para cobijar a gente
que no puede ver su cielo y su mar.
Abestu Edurne,
abestu Edurne.
Zuk dezu bihotz haundie.
(Canta Edurne,
canta Edurne.
Tú tienes un gran corazón.)
Corre viento, ve y cuenta esa historia
por las orillas del Oria
y a las gentes diles que
donde comen y duermen sus hijos
tienen comida y cobijo
en la casa de Edurne.
Abestu Edurne,
abestu Edurne.
Euskal herria zurêkin dezu abesten.
(Canta Edurne,
canta Edurne.
El pueblo vasco canta contigo.)
*
Y yo vi el pueblo vasco, y estuve en el caserío, y desde la cima de la ladera se veía Tolosa. Y en el caserío en medio del pueblo vasco, desde donde se veía Tolosa adonde íbamos a por agua y pan, la conocí a Edurne que es recia y hermosa, que tiene un gran corazón, y que cobijó en su habitación a mi madre que aquí en América no podía ver su cielo y su mar.
Abestu Edurne. Abestu esta Edurne a quien llamó el amor, pero que por fortuna pudo hacerlo fructificar en abrazos y caricias y en hijos bellos, sanos y fuertes como el nogal y los helechos que se ofrecen generosos a los lados de los caminos.
Abestu Edurne que en tu tierra ya los hombres de metal no llevarán a tu amor. Abestu Edurne para que no haya más hombres de metal ni más zarzas con cadáveres jóvenes.
Abestu, que al pasar por el cementerio de Irún ha dicho el aitá “dicen que en ese paredón los fusilaban, y el dueño de ese caserío se volvió loco”.
Edurne, que tu tierra no contenga más locuras ni atrocidades.
Abestu Edurne, abestu que eres una mujer feliz, que mereces el linaje que te contiene y te abriga. Abestu que hubo ya demasiada lágrima y demasiados dolores en esa Euskadi verde roja y blanca.
Canta Edurne y abre tu sonrisa generosa. Nosotros cantamos contigo mientras a lo lejos te mece el mar.
*de Mónica Russomanno. russomannomonica@hotmail.com
Del poemario „Un pez ardiente“: [1]
cada cual
en tierra de nadie
la intranquilidad
suspira por el
pabellón de la oreja de los sordos
plumas
tensadas en rosas del viento
memorizan el día
en espirales
manecillas contratadas
mondan el insomne
tiempo
las lanzas de las sombras
raspan un relieve de horas
en el junco endurecido
la orilla de la luna nueva
evoca
el tardío mar
*
llueven líquenes
de las cortezas
en barbas de corales
velos cegados por la nieve
una vez por año
para la época del apareamiento
figaro vagabundea
por los bosques
*
cortad el cabello
manicurad las uñas
antes de que debajo de los miradores
cambien los anillos del tiempo
sus cimas
solo en tormenta se abrazan
sus esporas
cual hostias diseminan
*
el sol
marca un medio círculo
sobre la figura de piedra
inclinada en la roca
le crece la cabeza
sobre los hombros
el niño dice
mira
una tortuga
*Fritz HUBER.
Salzburgo - AUSTRIA
Traducción: Walkala
Friedrich HUBER nació en 1942 en Salzburgo. Hasta ahora ha publicado 2 libros de poesía: Ein Segel aus gegerbter Luft (2000) y Ein brennender Fisch (2003), ambos en la editorial AROVELL Gosau–Wien-Salzburg; también contribuyó en la antología Stadtlandschaften von Innsbruck bis Irkutsk (Turmbund-Gesellschaft für Literatur und Kunst, Innsbruck), en revistas literarias y ha realizado lecturas, entre otras para la radiotelevisión austriaca. En los primeros meses del 2006 aparece un libro suyo de poesía en alemán y francés con el título Zwillinge–Jumeaux délivrés im AROVELL-Verlag Gosau–Wien–Salzburg, con el apoyo financiero de la Oficina de la Cancillería austriaca. Otros poemas de Friedrich HUBER en alemán y español encontrará en la página de internet www.euroyage.com
E-Mail: Friedrich.Huber@aon.at
[1] Poemas tomados del libro „Un pez ardiente“ HUBER, Friedrich, Editorial AROVELL,
Gosau – Wien - Salzburg, 2003, con el amable permiso de la Editorial AROVELL Gosau - Wien -Salzburg.
En la mira*
Linda mina, lindo tipo de hombre, se sienten cómodos en sus cuerpos flacos, debajo de sus abundantes cabelleras, encima de sus principescos pies.
Señor gordo, calvo, con juanetes, desencantado y empuñando una Magnum 44.
Apunta (no sin fastidio).
*De Rolando Revagliatti. revadans@yahoo.com.ar
UVAS DE MAYO*
Los zorzales se empachan de uvas maduras, panzonas, rezumantes de azúcares y fermentación bajo los cielos modestos de una casa suburbana.
A las parras las plantó el abuelo que hablaba mal el castellano, ese hombre de gorra y ojos de cielo, callado y quedo en su dolor de inmigrante.
Ese hombre que sólo una vez lloró frente a su hijo, allí apoyado contra un mueble, con el teléfono en la mano, cuando voces intangibles decían “morto” “vedere” “niente piú”; allá del otro lado del océano, del otro lado donde quedó la mitad de su vida, de sus recuerdos, de sus amores, de su ser tan
desgarradamente dividido.
Las plantó el padre a las parras, las plantó para que el hijo las siga podando, imite de a poco su silueta y su sonrisa ausente, para que su hijo siga reflejando un cielo blanco en los ojos que cruzaron el mar y la historia.
Los nietos juegan bajo los racimos que con manos transparentes abriga el abuelo. Los zorzales cantan y comen uvas, enteras, redondas, verdes y moradas. Los nietos americanos juegan bajo el entramado de encaje que tejió para ellos el abuelo europeo. Y el hijo, el hijo, este hombre triste que se siente dividido entre los mundos de los ancestros y la descendencia, este hombre encabalgado entre las montañas de Italia y la desembocadura cuantiosa de un río marrón, río sudamericano. Este hijo mira con afecto a los zorzales y arroja al suelo la silueta repetida del gringo en su propia sombra, en su propia sombra difusa de este mayo sin flores, de este mayo sin primavera.
Mayo extemporáneo de llovizna, de tristeza en las hojas derrotadas.
Trataba de hacer vino el abuelo como allá en su pueblo. Nunca pudo.
Pero quiso su empecinamiento doblegar las humedades y los calores de la llanura. No se rindió pese a los renovados fracasos. Su hijo no lo intenta, sus nietos no saben qué es eso del vino casero.
Alguien tiene que tomar el papel de bisagra para que la puerta se abra, alguien será puente para que vayan y vengan los fantasmas. Me pregunto qué ve usted, Coiro, cuando mira los racimos con sus ojos azorados.
Se emborracharán los zorzales con las uvas maduras en la casita suburbana. Será por eso que al final del día parece que ríen y lloran al mismo tiempo.
*de Mónica Russomanno. russomannomonica@hotmail.com
E-LIMINAR*
Soltar
significa dejar salir
mediante sufrimientos,
lo estancado
en nuestro corazón.
Lo retenido
parirlo como a un niño.
La represa
interior vaciarla.
Para llenarla con fuentes frescas,
ser transparente,
saciado por Dios.
INTROSPECCIÓN*
Si estás en el camino de la búsqueda,
puedes entonces encontrar,
puedes más y más
de los pesamientos rígidos
liberarte,
aprendes a ser transparente,
a abrir tu espíritu,
hasta que encuentres el centro,
que te de la libertad.
DES-LIGAR*
Soltar significa vivir el ahora.
A lo pasado no dar cabida.
el dolor de la pérdida a la raíz engarzar.
¡ En la vida a lo nuevo dar la bienvenida!
*de Gerold SCHODTERER
Bad Ischl – AUSTRIA
Traducción: Walkala
Gerold Schodterer nació el 12 de Agosto de 1956 en Bad Ischl, Austria. Ha publicado hasta la fecha los libros de poesía “Naturgedanken” (1998), “Spuren” (2001) y el cd doble titulado “Erdenweg” (1999) con poemas suyos musicalizados. Otros poemas de Gerold Schodterer en alemán y español encontrará en la página de internet www.euroyage.com
Correo elect.: GuK@schodterer.at
Corpulencia*
Con semejante físico, es lógico, se da el gustazo de trompear de vez en cuando, a escogidos cretinos en tren de patoteros. Ha noqueado, por ejemplo, a energúmenos choferes de colectivos. ¿Por qué limitarse a una discusión estéril, pudiendo escarmentarlos? ¡Ha corregido a tantos, elevándolos con naturalidad por sobre su cabeza, agitándolos, hasta hacerles deponer actitudes necias, presuntamente arraigadas! Impuso siempre su corpulencia, y permítaseme enunciarlo así: su preclaro vigor, como factor desmoralizante frente a comportamientos repetitivos de groseros y malintencionados. Ya desde la niñez el admirable Hércules implementó los mentados recursos. Con las mujeres se contiene: se limita a la —también mentada— estéril discusión.
*De Rolando Revagliatti. revadans@yahoo.com.ar
*
Con la luz del crepúsculo apagada
miro la mar, con las olas salpicando
y sentado en la arena, voy mirando
el paisaje que mirabas tú sentada.
Te imagino, con el alma sosegada,
ese faro en la montaña titilando,
esa lágrima que dulce va bajando
por tu cara, dejándola marcada.
Tu cabello, en la frente, alborotado,
tu sonrisa en la boca se ha apagado.
La mejilla tan blanca y tan mojada...
No me ves, pero estoy aquí, a tu lado,
y aunque creas que todo haya pasado,
no ha pasado, cariño, casi nada.
*de Joan joan@cimat.es
El hijo de Butch Cassidy*
*de Osvaldo Soriano
El Mundial de 1942 no figura en ningún libro de historia pero se jugó en la Patagonia argentina sin sponsors ni periodistas y en la final ocurrieron cosas tan extrañas como que se jugó sin descanso durante un día y una noche, los arcos y la pelota desaparecieron y el temerario hijo de Butch Cassidy despojó a Italia de todos sus títulos.
Mi tío Casimiro, que nunca había visto de cerca una pelota de fútbol, fue juez de línea en la final y años más tarde escribió unas memorias fantásticas, llenas de desaciertos históricos y de insanías ahora irremediables por falta de mejores testigos.
La guerra en Europa había interrumpido los mundiales. Los dos últimos, en 1934 y 1938, los había ganado Italia y los obreros piamonteses y emilianos que construían la represa de Barda del Medio en la Argentina y las rutas de Villarrica en Chile se sentían campeones para siempre. Entre los obreros que trabajaban de sol a sol también había indios mapuches conocidos por sus artes de ilusionismo y magia y sobre todo europeos escapados de la guerra. Había españoles que monopolizaban los almacenes de comida, italianos de Génova, Calabria y Sicilia, polacos, franceses, algunos ingleses que alargaban los ferrocarriles de Su Majestad, unos pocos guaraníes del Paraguay y los argentinos que avanzaban hacia la lejana Tierra del Fuego. Todos estaban allí porque aún no había llegado el telégrafo y se sentían a salvo del terrible mundo donde habían nacido.
Hacia abril, cuando bajó el calor y se calmó el viento del desierto, llegaron sorpresivamente los electrotécnicos del Tercer Reich que instalaban la primera línea de teléfonos del Pacífico al Atlántico. Con ellos traían una punta del cable que inauguraba la era de las comunicaciones y la primera pelota del mundo a válvula automática que decían haber inventado en Hamburgo. Luego de mostrarla en el patio del corralón para admiración de todos desafiaron a quien se animara a jugarles un partido internacional. Un ingeniero de nombre Celedonio Sosa, que venía de Balvanera, aceptó el reto en nombre de toda la nación argentina y formó un equipo de vagos y borrachos que volvían decepcionados de buscar oro en las hondonadas de la Cordillera de los Andes.
El atrevimiento fue catastrófico para los argentinos que perdieron 6 a 1 con un pésimo arbitraje de William Brett Cassidy, que se decía hijo natural del cowboy Butch Cassidy que antes de morir acribillado en Bolivia vivió muchos años en las estancias de la Patagonia con el Sundance Kid y Edna, la amante de los dos.
No bien advirtieron la diversidad de países y razas representados en ese rincón de la tierra, los alemanes lanzaron la idea de un campeonato mundial que debía eternizar con la primera llamada telefónica su paso civilizador por aquellos confines del planeta. El primer problema para los organizadores fue que los italianos antifascistas se negaban a poner en juego su condición de campeones porque eso implicaba reconocer los títulos conseguidos por los profesionales del régimen de Mussolini.
Algunos irresponsables, ganados por la curiosidad de patear una pelota completamente redonda y sin tiento, se dejaban apabullar por los alemanes a la caída del sol mientras la línea del teléfono avanzaba por la cordillera hacia las obras del dique: un combinado de almaceneros gallegos e intelectuales franceses perdió por 7 a 0 y un equipo de curas polacos y desarraigados guaraníes cayó por 5 a 0 en una cancha improvisada al borde del río Limay.
Nadie recordaba bien las reglas del juego ni cuanto tiempo debía jugarse ni las dimensiones del terreno, de manera que lo único prohibido era tocar la pelota con las manos y golpear en la cabeza a los jugadores caídos. Cualquier persona con criterio para juzgar esas dos infracciones podía ser el árbitro y así fue como mi tío y el hijo de Butch Cassidy se hicieron famosos y respetables hasta que por fin llegó el télefono.
Hubo un momento en que la posición principista de los italianos se volvió insostenible. ¿Cómo seguir proclamándose campeones de una Copa que ni siquiera reconocían cuando los alemanes goleaban a quien se les pusiera adelante? ¿Podían seguir soportando las pullas y las bromas de los visitantes que los acusaban de no atreverse a jugar por temor a la humillación?
En mayo, cuando empezaron las lloviznas, el capataz calabrés Giorgio Casciolo advirtió que con la arena mojada la pelota empezaba a rebotar para cualquier parte y que los enviados del Fuhrer, que ya probaban el teléfono en secreto y abusaban de la cerveza, no las tenían todas consigo. En un nuevo partido contra los guaraníes el resultado, luego de dos horas de juego sin descanso, fue apenas de 5 a 2. En otro, los ingleses que colocaban las vías del ferrocarril se pusieron 4 goles a 5 cuando se hizo de noche y los alemanes argumentaron que había que guardar la pelota para que no se perdiera entre los espesos matorrales. A fin de mes los pescadores del Limay, que eran casi todos chilenos, perdieron por 4 a 2 porque William Brett Cassidy concedió dos penales a favor de los alemanes por manos cometidas muy lejos del arco.
Una noche de juerga en el prostíbulo de Zapala, mientras un ingeniero de Baden-Baden trataba de captar noticias sobre el frente ruso en la radio de la señora Fanny-La-Joly, un anarquista genovés de nombre Mancini al que le habían robado los pantalones se puso a vivar al proletariado de Barda del Medio y salió a los pasillos a gritar que ni los alemanes ni los rusos eran invencibles. En el lugar no habia ningún ruso que pudiera darse por aludido, pero el ingeniero alemán dió un salto, levantó el brazo y aceptó el desafío. El capataz Casciolo, que estaba en una habitación vecina con los pantalones puestos, escuchó la discusión y temió que la Copa de 1938 empezara a alejarse para siempre de Italia.
A la madrugada, mientras regresaban a Barda del Medio a bordo de un Ford A, los italianos decidieron jugarse el título y defenderlo con todo el honor que fuera posible en ese tiempo y en ese lugar. Sólo cinco o seis de ellos habían jugado alguna vez al fútbol pero uno, el anarquista Mancini, había pasado su infancia en un colegio de curas en el que le enseñaron a correr con una pelota pegada a los pies.
Al día siguiente la noticia corrió por todos los andamios de la obra gigantesca: los campeones del mundo aceptaban poner en juego su Copa. Los mapuches no sabían de que se trataba pero creían que la Copa poseía los secretos de los blancos que los habían diezmado en las guerras de conquista. Los ingleses lamentaban que sus enemigos alemanes se quedaran con la gloria de aquel torneo fugaz; los argentinos esperaban que el gobierno los sacara de aquel infierno de calor y de arena y en secreto tramaban un sistema defensivo para impedir otra goleada alemana. Los guaraníes habían hecho la guerra por el petróleo con Bolivia y estaban acostumbrados a los rigores del desierto aunque no tenían más de tres o cuatro hombres que conocieran una pelota de fútbol. También formaron equipos los curas y obreros polacos, los intelectuales franceses y los almaceneros españoles. Los franceses no eran suficientes y para completar los once pidieron autorización para incorporar a tres pescadores chilenos.
Los alemanes insistieron en que todo se hiciera de acuerdo con las reglas que ellos creían recordar: había que sortear tres grupos y se jugaría en los lugares adonde llegaría el teléfono para llamar a Berlín y dar la noticia. William Brett Cassidy insistió en que los árbitros fueran autorizados a llevar un revólver para hacer respetar su autoridad y como la mayoría de los jugadores entraban a la cancha borrachos y a veces armados de cuchillos, se aprobó la iniciativa.
Se limpiaron a machetazos tres terrenos de cien metros y como nadie recordaba las medidas de los arcos se los hizo de diez metros de ancho y dos de altura. No había redes para contener la pelota pero tanto Cassidy como mi tío Casimiro, que oficiarían de árbitros, se manifestaron capaces de medir con un golpe de vista si la pelota pasaba por adentro o por afuera del rectángulo.
El sorteo de las sedes y los partidos se hizo con el sistema de la paja más corta. La inauguración, en Barda del Medio, quedó para la Italia campeona y el aguerrido equipo de los guaraníes. Al otro lado del río, en Villa Centenario, jugaron alemanes, franceses y argentinos y sobre la ruta de tierra, cerca del prostíbulo, se enfrentaron españoles, ingleses y mapuches.
En todos los partidos hubo incidentes de arma blanca y las obras del dique tuvieron que suspenderse por los graves rebrotes de nacionalismo que provocaba el campeonato. En la inauguración Italia les ganó 4 a 1 a los guaraníes que no tenían otra bandera que la del Paraguay. En las otras canchas salieron vencedores los alemanes contra los franceses y los indios mapuches se llevaron por delante a los ingleses y a los almaceneros españoles por cinco o seis goles de diferencia.
Los dos primeros heridos fueron guaraníes que no acataron las decisiones de Cassidy. El referí tuvo que emprenderla a culatazos para hacer ejecutar un penal a favor de Italia. Al otro lado del río mi tío Casimiro tuvo que disparar contra un delantero mapuche que se guardó la pelota abajo de la camisa y empezó a correr como loco hacia el arco británico en el segundo partido de la serie. Los mapuches tuvieron dos o tres bajas pero ganaron la zona porque los británicos se empecinaron en un fair play digno de los terrenos de Cambridge.
La memoria escrita por mi tío flaquea y tal vez confunde aquellos acontecimientos olvidados. Cuenta que hubo tres finalistas: Alemania, Italia y los mapuches sin patria. La bandera del Tercer Reich flameó más alta que las otras durante todo el campeonato sobre las obras del dique pero por las noches alguien le disparaba salvas de escopeta. William Brett Cassidy permitió que los alemanes eliminaran a la Argentina gracias a la expulsión de sus dos mejores defensores. Es verdad que el arquero cordobés se defendía a piedrazos cuando los alemanes se acercaban al arco, pero ése era un recurso que usaban todos los defensores cuando estaban en peligro. Antes de cada partido los hinchas acumulaban pilas de cascotes detras de cada arco y al final de los enfrentamientos, una vez retirados los heridos, se juntaban también las piedras que quedaban dentro del terreno.
En la semifinal ocurrieron algunas anormalidades que Cassidy no pudo controlar. Los alemanes se presentaron con cascos para protegerse las cabezas y algunos llevaban alfileres casi invisibles para utilizar en los amontonamientos. Los italianos quemaron un emblema fascista y entonaron a Verdi pero entraron a la cancha escondiendo puñados de pimienta colorada para arrojar a los ojos de sus adversarios.
Cassidy quiso darle relieve al acontecimiento y sorteó los arcos con un dólar de oro, pero no bien la moneda cayó al suelo alguien se la robó y ahí se produjo el primer revuelo. El capitán alemán acusó de ladrón y de comunista a un cocinero italiano que por las noches leía a Lenin encerrado en una letrina del corralón. En aquel lugar nada estaba prohibido, pero los rusos eran mal vistos por casi todos y el cocinero fue expulsado de la cancha por rebelión y lecturas contagiosas. Antes de dar por iniciado el partido, Cassidy lanzó una arenga bastante dura sobre el peligro de mezclar el fútbol con la política y después se retiro a mirar el partido desde un montículo de arena, a un costado de la cancha.
Como no tenía silbato y las cosas se presentaban difíciles, él sólo bajaba de la colina revólver en mano para apartar a los jugadores que se trenzaban a golpes. Cassidy disparaba al aire y aunque algunos espectadores escondidos entre los matorrales le respondían con salvas de escopeta, el testimonio de mi tío asegura que afrontó las tres horas de juego con un coraje digno de la memoria de su padre.
Cassidy hizo durar el juego tanto tiempo porque los italianos resistían con bravura y mucho polvo de pimienta el ataque alemán y en los contragolpes el anarquista Mancini se escapaba como una anguila entre los defensores demasiado adelantados. Hubo momentos en que Italia, que jugaba con un hombre menos, estuvo arriba 2 a 1 y 3 a 2, pero a la caída del sol alguien le devolvió a Cassidy su dólar de oro en una tabaquera donde había por lo menos veinte monedas más. Entonces el hijo de Butch Cassidy decidió entrar al terreno y poner las cosas en orden.
En un corner, Mancini fue a buscar la pelota de cabeza pero un defensor alemán le pinchó el cuello con un alfiler y cuando el italiano fue a protestar, Cassidy le puso el revólver en la cabeza y lo expulsó sin más trámite. Luego, cuando descubrió que los italianos usaban pimienta colorada para alejar a los delanteros rivales, detuvo el juego y sancionó tres penales en favor de los alemanes. El capataz Casciolo, furioso por tanta parcialidad, se interpuso entre el arquero y el hombre que iba a tirar los penales pero Cassidy volvió a cargar el revólver y lo hirió en un pie. Un ingeniero prusiano bastante tímido, que había jugado todo el partido recitando el Eclesíastes, se puso los anteojos para ejecutar los penales (Cassidy había contado sólo nueve pasos de distancia) y anotó dos goles. Enseguida el hijo de Butch Cassidy dió por terminado el partido y así se le escapó a Italia la Copa que había ganado en 1934 y 1938.
Los alemanes se fueron a festejar al prostíbulo y ni siquiera imaginaron que los mapuches bajados de los Andes pudieran ganarles la final como ocurrió tres días más tarde, un domingo gris que la historia no recuerda. Ese día el teléfono empezó a funcionar y a las tres de la tarde Berlín respondió a la primera llamada desde la Patagonia. Toda la comarca fue a la cancha a ver el partido y el flamante teléfono negro traído por los alemanes. Un regimiento basado en la frontera con Chile envió su mejor tropa para tocar los himnos nacionales y custodiar el orden pero los mapuches no tenían país reconocido ni música escrita y ejecutaron una danza que invocaba el auxilio de sus dioses.
Mi tío, que ofició de juez de línea, anota en su memoria que a poco de comenzado el partido aparecieron bailando sobre las colinas unas mujeres de pecho desnudo y enseguida empezó a llover y a caer granizo. En medio de la tormenta y las piedras Cassidy pensó en suspender el partido, pero los alemanes ya habían anunciado la victoria por teléfono y se negaron a postergar el acontecimiento. Pronto la cancha se convirtió en un pantano y los jugadores se embarraron hasta hacerse irreconocibles. Después, sin que nadie se diera cuenta, los arcos desaparecieron y por más que se jugó sin parar hasta la hora de la cena ya no había donde convertir los goles. A medianoche, cuando la lluvia arreciaba, Cassidy detuvo el juego y conferenció con mi tío para aclarar la situación. Los alemanes dijeron haber visto unas mujeres que se llevaban los postes y de inmediato el árbitro otorgó seis penales de castigo contra los mapuches pero nadie encontró los arcos para poder tirarlos. Una partida del ejército salió a buscarlos, pero nunca más se supo de ella. El juego tuvo que seguir en plena oscuridad porque Berlín reclamaba el resultado, pero ya ni siquiera había pelota y al amanecer todos corrían detrás de una ilusión que picaba aquí o allá, según lo quisieran unos u otros.
A la salida del sol el teléfono sonó en medio del desierto y todo el mundo se detuvo a escuchar. El ingeniero jefe pidió a Cassidy que detuviera el juego por unos instantes pero fue inútil: los mapuches seguían corriendo, saltando y arrojándose al suelo como si todavía hubiera una pelota. Los alemanes, curiosos o inquietos pero seguramente agotados, fueron a descolgar el teléfono y escucharon la voz de su Fuhrer que iniciaba un discurso en alguna parte de la patria lejana. Nadie más se movió entonces y el susurro alborotado del teléfono corrió por todo el terreno en aquel primer Mundial de la era de las comunicaciones.
En ese momento de quietud uno de los arcos apareció de pronto en lo alto de una colina, a la vista de todos, y las mujeres reanudaron su danza sin música. Una de ellas, la más gorda y coloreada de fiesta, fue al encuentro de la pelota que caía de muy alto, de cualquier parte, y con una caricia de la cabeza la dejó dormida frente a los palos para que un bailarín descalzo que reía a carcajadas la empujara derecho al gol.
William Brett Cassidy anuló la jugada a balazos pero en su memoria alucinada mi tío dió el gol como válido. Lástima que olvidó anotar otros detalles y el nombre de aquel alegre goleador de los mapuches.
*Incluido en CUENTOS DE LOS AÑOS FELICES.
Fuente: http://www.elexiliodegardel.org/Biblioteca/Soriano%202.htm
*
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lunes, mayo 07, 2007
viernes, mayo 04, 2007
DE UTOPÍAS Y TECNOLOGÍA
De utopías y tecnología...
El futuro energético nos alcanza*
Una torre de 40 pisos de alto se erige en Sevilla bañada por luz solar; es la primera planta europea que comercializa el recurso producido con espejos
Hay una escena en una de las películas de Austin Powers en las que el Dr. Evil envía un "rayo tractor" de energía a la Tierra para llevarse un suculento pago.
Bueno, el recuerdo de esa imagen me provocó risas durante el recorrido del extraordinario escenario de una nueva planta de energía solar y térmica en las afueras de Sevilla, en el sur de España.
Desde la distancia, cuando el auto tomó una curva y la vimos por primera vez, yo no podía creer que la extraña estructura que estaba ahí delante fuera real.
Una torre de concreto de 40 pisos de alto se erguía bañada por la blanca luz del Sol; una imagen por demás extraña en medio del campo andaluz.
Parecía que estuvieran mojándola con gigantes mangueras, o rociándola con chorros de gas. Me costó bastante entender qué era exactamente.
De hecho, a medida que nos acercamos, percibimos que se trataba de los rayos de sol reflejados por un campo de 600 espejos gigantes.
La luz es tan intensa que ilumina el vapor de agua y el polvo que hay en el aire.
El efecto que produce es ese brillo -o aura- que tiene el lugar. Y si a usted le preocupa el cambio climático, puede quedarse bien tranquilo.
Es la primera planta solar de Europa que comercializa la energía que produce con espejos.
La empresa que la opera, Solúcar, se enorgullece de generar 11 MW de electricidad sin emitir ni una bocanada de los gases que producen el efecto invernadero.
Para producir electricidad, hace converger los rayos del Sol reflejados por los espejos para calentar agua, que se convierte en vapor y mueve turbinas generadoras.
Cuando bajé del auto, apenas podía abrir los ojos por la intensidad de la luz. De a poco, y protegido con lentes de sol, pude descubrir las hileras de espejos -cada uno de 120 metros cuadrados- y el punto donde se concentraba toda la luz: una serie de caños de agua en lo alto de la torre.
Probablemente fue efecto del calor, pero el hecho es que logré subir hasta lo alto; hasta el centro del infierno de calor solar.
Sintiendo el calor. Un ascensor nos transportó a mí y al camarógrafo hasta lo alto, pero los últimos cuatro pisos debimos subirlos por escalera.
Pronto sentimos el calor, a pesar de las capas de aislante que recubren las calderas.
La meta es alimentar de electricidad a toda Sevilla.
Era como estar en un sauna; cuando ya estábamos por llegar, los mismos travesaños de la escalera hervían.
Pero la recompensa fue la brisa fresca en lo alto de la torre, y la vista encandilante de la plantanción de espejos enfocando hacia nosotros.
Por ahora funciona solamente uno de los campos de espejos, pero a su lado, varias máquinas excavadoras limpian un segundo terreno donde se "plantará" miles de reflectores más.
La planta pretende llegar a generar energía suficiente para satisfacer las necesidades de los 600.000 habitantes de Sevilla.
La salida del vapor. Me reuní con uno de los gurús de la energía térmica solar, Michael Geyer, el director internacional del gigante energético Abengoa, dueño de Solúcar.
Geyer se defiende con presteza de cada una de mis preguntas con trampa.
¿Qué ocurre al anochecer? Se puede almacenar energía suficiente en forma de vapor para generar energía por la noche. Ahora sólo durante una hora, pero en el futuro puede ser más.
De todos modos, el mayor consumo de energía en esta región se da durante el día en medio del verano abrasador, cuando los sistemas de aire acondicionado no dan abasto.
Los rayos del Sol transforman agua en vapor para mover turbinas.
¿Es cierto que este tipo de energía cuesta tres veces más que otras fuentes de energía? Sí, pero los costos van cayendo -igual que lo que ocurrió con la energía eólica, generada con viento-, a medida que la tecnología avanza.
Por otro lado, la comparación más realista es con el costo de la energía producida con carbón o gas en tiempos de alto consumo. En este caso es que la energía térmica solar resulta más atractiva.
Mirando al futuro, la visión es la de las soleadas tierras mediterráneas -incluso el desierto del Sahara- alfombradas de espejos, enviando energía hacia las zonas más nubladas del continente.
*Por David Shukman
Corresponsal de Ciencia, BBC, Sevilla.
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/905707
Ciencia y Tecnología | 30.04.2007
Contra la sequía*
Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: Desertificación en Nigeria.
Científicos han desarrollado una membrana tipo esponja que ayuda a retener el agua en el suelo y posibilita la agricultura en zonas secas.
El 40 por ciento de las tierras del planeta son consideradas zonas secas. Las zonas secas constituyen el hábitat y la base de existencia económica para una gran parte de la población mundial.
Según la GTZ (Sociedad Alemana de Cooperación Técnica), el 70 por ciento de las zonas secas está amenazado además de desertificación. El 40 por ciento de la población de África vive en regiones amenazadas de transformarse en desiertos; el 39 por ciento de la de Asia y el 30 por ciento de la de América del Sur.
Una de las tareas más urgentes del mundo es por lo tanto cómo impedir la desertificación y cómo recuperar las tierras amenazadas para una agricultura sostenible. Para lograr ese objetivo, un grupo de científicos encabezado por el noruego Torleiv Bilstad ha desarrollado una membrana que retiene el agua en el suelo, sobre todo alrededor de las raíces de las plantas, como fue informado en la conferencia anual de la American Association for the Advancement of Science.
Membrana de desechos
La membrana está compuesta por materiales de desechos orgánicos, tales como algas, espinas de pescado pulverizadas y excrementos de aves. Se aplica a los campos en forma de polvo disuelto en agua. Luego de ser absorbido por el suelo, el material forma una membrana alrededor de las raíces, a unos diez centímetros de la superficie, y no deja evaporarse el agua.
El principio de funcionamiento es sencillo: no bien el agua se evapora, el polvo reacciona químicamente y se transforma en una especie de esponja. Cuando luego vuelve a llover o los campos se irrigan artificialmente, el material retiene el líquido y no permite que vuelva a perderse tan rápidamente.
A esa técnica, el equipo alrededor de Bilstad ha agregado otra forma de evitar la evaporación: no permitiendo que el suelo se caliente excesivamente. Para ello, los científicos proponen esparcir por ejemplo pigmento blanco hecho a partir de cáscaras de huevo.
Método probado en la práctica
Como es sabido, el color blanco rechaza la luz, todo lo contrario del negro o los colores oscuros, que la absorben. Ello permite reducir la temperatura en el suelo mismo en hasta unos 20 grados. Es decir, suelos que, bajo el sol tropical se calientan hasta los 50 grados centígrados pueden ser llevados así a unos 30 grados, lo que los hace nuevamente cultivables.
En entrevista concedida a la radio alemana Deutschlandradio, Bilstad confirma que el procedimiento ha sido probado ya en experimentos de campo: “Esparcimos el polvo que genera la membrana en un campo de cereales y otro de papas. Paralelamente teníamos naturalmente también parcelas con los mismos cultivos, pero sin membrana, para poder controlar los resultados.”
Los resultados fueron convincentes, agrega Bilstad: “Primero irrigamos todas las parcelas, luego reducimos el riego hasta que todas las plantas en los campos de control se secaron. En las parcelas tratadas con el polvo, la plantas siguieron creciendo normalmente.” Una prueba evidente de que el sistema funciona.
*Pablo Kummetz
-Fuente:
http://www.dw-world.de/dw/article/0,,2462851,00.html?maca=spa-Titulares-640-html
El peronismo como una utopía de diseño y tecnología*
Cuando se haga el balance de la Feria no debería faltar una mención a la enorme cantidad de obras que revisitan diferentes aspectos de la mitología peronista. Este fenómeno tuvo ayer uno de sus picos con la conferencia audiovisual, auspiciada por Ñ, "Los proyectos científicos del peronismo: ¿visión de futuro o delirio?", en la que el artista Daniel Santoro y el director general de Patrimonio porteño, Alberto Petrina, reflexionaron sobre una de las claves simbólicas del primer gobierno de Perón: la Argentina
Potencia industrial, tecnológica y militar.
Mientras en un pantalla se mostraban imágenes de revistas de la época, manuales de propaganda, plantas militares de aires soviéticos instaladas en Córdoba y diferentes prototipos, Santoro desmitificaba la presencia de científicos nazis en los organismos estatales de aquellos años: "Muchos olvidan que los principales hombres de ciencias del Reich acabaron trabajando en EE.UU. y Rusia. Argentina, por la importancia que tenía en ese momento, logró captar a varios de ellos para sus programas de desarrollo".
El entrañable Rastrojero, la "locomotora justicialista" que era capaz de unir Buenos Aires con Mar del Plata en apenas cuatro horas, y la legendaria heladera Siam, fueron evocados en la conferencia como íconos de un país que era capaz de diseñar y producir un avión solamente para traer naranjas de
Entre Ríos.
En paralelo al recorrido histórico, Santoro fue intercalando imágenes de obras e instalaciones en las que se reafirma su obsesión por la iconografía justicialista de los años cincuenta. Compilados en libros publicados por la editorial Asunto Impreso (en el Pabellón Amarillo), sus trabajos se nutren de varios de los elementos más sensibles del imaginario peronista: Evita, las empresas estatales, niños con guardapolvos pinzados, la Plaza de Mayo y el avión de combate Pulqui, "un objeto heroico que encarna la utopía tecnológica justicialista", según Santoro.
*Fuente: Clarín
http://www.clarin.com/diario/2007/05/04/sociedad/s-04102.htm
Haciendo cola*
A fines de los años ‘40, un bioquímico de apenas 22 años que trabajaba para una fábrica de Fernet catando bebidas y creando recetas, descubrió el que se consideraba uno de los secretos mejor guardados del mundo: la fórmula de la Coca-Cola. Ni lento ni perezoso, mudó el laboratorio al patio de su casa de Devoto, le ganó el primer juicio del mundo a la multinacional por el uso de la palabra “Cola” y empezó una empresa que en los siguientes veinte años se convertiría en un éxito nacional tan grande que hasta se le atribuía al mismísimo Perón. Y que murió con el desmantelamiento de la industria industrial, los almacenes y el sifón de mesa.
*Por Sergio Núñez y Ariel Idez
Foto: Nora Lezano
Si esta historia fuera una película, seguramente comenzaría en un laboratorio. Apenas iluminado por la luz mortecina de una bombita de 25 watts, la primera toma mostraría a un científico enfundado en su guardapolvo blanco en el preciso instante en que descubre, por accidente, una valiosísima fórmula secreta. Casi como si hubiera dado con la piedra filosofal del siglo XX, aunque en este caso, en vez de transmutar el plomo en oro, lograra convertir el agua en (algo similar a la) Coca-Cola. Sin embargo, la historia es real y su protagonista se llama Saúl Patrich, el creador de la bebida argentina más popular de los años ‘60: la Refres-Cola.
Eureka: un hallazgo accidental
En 1948, Patrich era un técnico químico especializado en bromatología que, pese a sus escasos 22 años, ya había trabajado para diversas firmas elaboradoras de bebidas como asesor y degustador profesional. Esta experiencia le había permitido desarrollar un “paladar absoluto” y con sólo probar un sorbo era capaz de detectar sus componentes. Tal vez por eso los dueños de Fernet Leocatta, para quienes trabajaba, acudieron a él como su última salvación: su Fernet era un fracaso, pero un distribuidor se había comprometido a comprarles toda la producción si cambiaban de rubro y lograban una imitación de un conocido amargo serrano. “¿Usted puede hacerlo?”, le preguntaron a Patrich, y de inmediato le extendieron un vaso con el producto a emular. El joven técnico hizo un buche y dejó que el líquido recorriera su boca para estimular las papilas gustativas, sopesó sus componentes, realizó unos cálculos mentales, tragó y respondió: “Dénme una semana”.
Luego visitó una herboristería y compró todo tipo de hierbas, las llevó a su laboratorio, las trituró, las maceró en alcohol y elaboró ocho muestras distintas. De una de ellas derivaría el amargo serrano que le habían solicitado y las siete restantes serían descartadas. Pero sucedió algo inesperado: “En la prueba número 6 encontré una pista —recuerda como si narrara una investigación detectivesca—. Al principio no sabía adónde me iba a llevar, aunque intuí que podía ser algo grande; así que me dediqué día y noche a experimentar con esa muestra para ver si podía dar con la clave de ese gusto tan extraño”. Y si bien a él mismo le costaría creerlo, esa pesquisa resultó clave para acercarse al sabor de aquella gaseosa de color negro y nombre raro originaria de los Estados Unidos.
Seis años antes, el lunes 3 de agosto de 1942, Coca-Cola había llegado al país y su primer aviso publicitario se difundía en los principales diarios a página completa. “Usted no olvidará jamás la inefable sensación de frescura y exquisito sabor de Coca-Cola”, decía el spot, pero a la vez advertía: “Eso sí, pídala siempre ¡bien helada!”. Hasta ese momento, el mercado de las gaseosas estaba dominado por Bilz, Pomona y Crush, los chicos tomaban chocolatada Vascolet y deportistas como Juan Manuel Fangio y el futbolista Vicente de la Mata recomendaban Kero, una bebida nutritiva “rica en dextrosa (sic)”.
Para imponerse en el gusto popular, Coca-Cola desplegó una enorme campaña publicitaria que aún continuaba seis años después de su arribo a estas tierras, y de ese modo llegó a manos de quien desentrañaría su preciado secreto: “Una tarde encontré un camión gigante de Coca-Cola en la esquina de casa, en Beiró y Bermúdez”, rememora Patrich, y agrega con una sonrisa: “Había dos chicas lindísimas: una rubia y una morocha repartiendo botellitas. Como no me podía decidir, le pedí una a cada una”. Apenas entró a su hogar, el químico destapó uno de los envases y probó su contenido. “No está mal”, pensó. Era un gusto nuevo, absolutamente original. Guardó la segunda botella y sólo la retiró días más tarde, para llevarla a su precario laboratorio en la fábrica Leocatta y cotejar su contenido con los resultados de su experimento número 6. Allí trabajó día y noche, haciendo innumerables pruebas hasta dar con la fórmula. “Era medianoche —señala don Saúl—, pesé cada hierba por separado en la balanza de precisión y anoté cuidadosamente las cantidades. Luego hice un jarabe con 50 gramos de azúcar, y le agregué acidez tartárica. Mezclé todo, lo diluí con agua y lo probé, lo comparé con la Coca-Cola y grité: ‘¡Lo tengo!’”.
Afiches y etiquetas de RefresCola y otros sabores que la empresa fabricaba: tónica, naranja y manzana.
La batalla por el nombre
Al poco tiempo, Patrich dejó su puesto en la firma Leocatta y abrió su propia fábrica... en los dos metros cuadrados que abarcaba el patio trasero de su casa. Allí ajustó su fórmula y preparó varias jarras que dio a probar entre familiares y vecinos.
—Es muy bueno. ¿Cómo se llama? —le preguntaban.
—Refres-Cola —respondía, con el pecho henchido de orgullo.
No obstante, pronto se toparía con un problema. “Yo quería registrar el nombre ‘Refres’ porque consideraba que ‘Cola’ era de uso genérico, pero Coca-Cola se oponía”, afirma. Claro que eso no lo amedrentó, todo lo contrario; y se puso a investigar a su contrincante. “Las bebidas cola son ácidas, y la acidez puede ser cítrica o tartárica, aunque en el caso de la Coca-Cola no detectaba ninguna de las dos”, explica el técnico, a quien le llevó tres años resolver el misterio: “Un día se me ocurrió consultar el código bromatológico de Estados Unidos y vi que ahí estaba permitido el ácido fosfórico. Entonces hice nuevas pruebas y descubrí que ésa era la sustancia responsable de la acidez de la Coca-Cola”.
Con ese dato, descubierto en los fondos de una modesta casa de Devoto, le inició juicio a una de las compañías más grandes del mundo: “Mi argumento era que la marca estaba mal concedida, porque ellos utilizaban ácido fosfórico, que en ese entonces no estaba habilitado por el código bromatológico de nuestro país”. Y debió ser un argumento de peso porque los abogados de Coca-Cola le propusieron llegar a un acuerdo para evitar el juicio. Así, la palabra “Cola” pasó a ser de uso genérico y pudo ser utilizada por otras bebidas.
Los duros inicios
Patrich había ganado la batalla por el nombre, pero ahora tenía que convertirlo en una marca reconocida. Para empezar, la Refres-Cola no era una gaseosa sino un jarabe concentrado listo para ser diluido con soda. De hecho, su etiqueta mostraba una familia tipo con el padre en el acto de accionar un sifón. Sus ventajas consistían en que podía ser utilizada mucho después de abierto el envase, sin perder sus cualidades, y que cada persona podía regular la intensidad del sabor a su gusto, como una gaseosa bajo el concepto “hágalo usted mismo”. Aunque su principal atributo era económico, como proclamaba uno de sus slogans: “Con una botella sola / 40 vasos de Refres-Cola”. Es decir que rendía casi 10 litros por botella. “Y aparte era más saludable —añade don Saúl— porque no contenía ácido fosfórico ni cafeína, que son las sustancias más cuestionadas de la Coca-Cola.” Pese a todo esto, no le fue sencillo imponer una bebida elaborada en el patio de su casa, con una cuba de madera de 200 litros sin bombeador ni filtro, y cuyas botellas eran llenadas, etiquetadas y encorchadas a mano, una por una, por el propio Patrich y sus hermanos.
El primer almacén que exhibió la Refres-Cola estaba en Canning y Warnes. El químico hacía el reparto a bordo del colectivo 124. “Cuando llegaba al comercio dejaba los cajones afuera, me asomaba y gritaba: ‘¡Un cajón de Refres-Cola!’. El dueño me pedía que lo bajara como si tuviera el transporte estacionado en la puerta. Entonces yo salía, esperaba un poco, y volvía a entrar con el cajón”, recuerda risueño. Luego alquiló una camioneta con chofer una vez por semana. La Refres-Cola empezó a ganar clientes y su dueño, dolores de espalda, por cargar los 12 kilos que pesaba cada cajón. Ese moderado éxito lo obligó a trasladar la “fábrica”: tras compartir una planta con otra firma en Haedo, tuvo su primera sede propia en un modesto galpón de Navarro al 4547, equipado con una llenadora de seis picos, una encorchadora manual, una bomba y un filtrador. Las ventas crecieron bastante, pero después se estancaron. Sin embargo, a Patrich le aguardaba un inesperado golpe de suerte.
El enigmático señor Pollak
Una tarde de 1955, el técnico recibió la visita de un desconocido que se presentó como León Pollak, quien le ofreció comprar toda su producción para ser su representante exclusivo.
—¿Pero usted sabe cuál es nuestra producción? —le preguntó Patrich.
—No, pero eso es un detalle menor —contestó Pollak en tono despectivo.
El dueño rechazó la oferta. No obstante, días más tarde, recibió un llamado de Raúl Pereyra, director de la agencia de publicidad Naype: Pollak le había encargado una gigantesca campaña publicitaria para difundir la Refres-Cola y él había preparado afiches para vía pública y tenía reservados espacios en diarios, revistas y radios. Pero Pollak había desaparecido y la agencia quería saber cómo recuperar el dinero invertido. “Lo lamento —se excusó Patrich—. Yo tengo una pequeña fábrica y no puedo afrontar semejante gasto.” Entonces Pereyra le propuso un pacto de caballeros: él asumiría la inversión y si la campaña daba resultado, se cobraría los costos de las ganancias. En cambio, si fracasaba, el químico no tendría que pagar nada.
El slogan ideado por la agencia destacaba la principal virtud de la bebida, era efectivo y hasta admitía cierta belleza poética: “Haga cola con Refres-Cola... y verá que resulta más”. A las semanas, esa frase empapelaba las paredes de Buenos Aires, se leía en los laterales de los tranvías, en las páginas de los diarios y se escuchaba en forma de jingle por las principales radios. La repercusión fue descomunal y la capacidad productiva de la modesta sede de la calle Navarro se vio rápidamente desbordada. “Recibimos tantos pedidos que los camioneros se llevaban las botellas sin etiquetar y pegaban las etiquetas en el camino”, rememora don Saúl.
Auge y caída
Dos años después de esa campaña, el 12 de octubre de 1957, quedó inaugurada la nueva fábrica de Refres-Cola: una planta modelo totalmente automatizada que ocupaba una manzana completa de Ciudadela; y con ella comenzó la edad dorada de la bebida, que se extendió desde fines de los ‘50 hasta principios de los ‘70. De Rivadavia 12120 partían 20 camiones por día a las órdenes de las 28 distribuidoras que hacían llegar la Refres-Cola a todo el país. Los salones de fiestas encargaban damajuanas para preparar sus propias jarras de gaseosa y hasta hubo un pedido de Aerolíneas Argentinas, que en uno de sus vuelos convidó a sus pasajeros con la cola nacional. “Pero se ve que no prosperó porque no volvieron a pedirla”, dice Patrich.
Durante los ‘60, Refres-Cola fue un habitual auspiciante de programas de radio y televisión. Su repercusión fue tal que los memoriosos aún recuerdan el rumor que afirmaba que la bebida había sido un invento de Juan Domingo Perón para amargarle la vida a los capitales foráneos, versión que el técnico desmiente a carcajadas.
La época de oro de la gaseosa: publicidad en las calles.
Publicidad directa
Para posicionar su producto y competir con Coca-Cola, Saúl Patrich tuvo que recurrir al ingenio; y a tal fin le pidió ayuda al actor Max Berliner, con quien el técnico químico y su mujer tomaban clases de teatro en ídish en la escuela Scholem Aleijem.
De esa relación, una amistad que se mantiene hasta la actualidad, surgió la idea de montar una suerte de escena de teatro callejero en la que Berliner entraba a bares, restaurantes, cafés y almacenes a solicitar la primera cola nacional y detrás de él, separados por pocos minutos, ingresaba Patrich en su rol de vendedor.
—Por favor, una botella de Refres-Cola —pedía el actor.
—No, no tengo. Sólo me queda Coca-Cola —recibía siempre como respuesta.
—¿Cómo que no le queda? Yo quiero Refres-Cola —insistía el supuesto interesado.
Berliner recuerda: “Empezamos en la esquina de Corrientes y Canning (hoy Scalabrini Ortiz), primero por una vereda, hasta Juan B. Justo, y regresamos por la otra, hasta el mismo punto de partida”. Y agrega entre risas: “Como actor, Saúl era un poco duro, aunque evidentemente su parte no la hizo tan mal porque obtuvo un montón de pedidos”.
“El resultado final de esa gira fue 18 cajas vendidas, todo un record. Era el efecto de la publicidad directa”, rememora Patrich.
Los vaivenes de la industria a mediados de los ‘70 y la lenta aunque inexorable decadencia del almacén y el sifón, sus dos principales aliados, signaron el declive de la Refres-Cola, cuya producción continuó hasta fines de los ‘80, cuando los costos de distribución hicieron el negocio inviable. A principios de los ‘90, como un amargo signo de aquellos tiempos, don Saúl vendió la marca de la primera bebida cola argentina a una multinacional, que sólo la utilizó para una efímera campaña publicitaria. Hoy, a casi 60 años de su descubrimiento, Patrich se enorgullece: “Creé un producto nuevo y logré que entrara a todos los hogares. Esa es mi mayor satisfacción”, sostiene. Sin embargo, si bien no lo proclama, también es el responsable de un capítulo significativo en la memoria emotiva del país.
Quizás en algún bar desmemoriado todavía sea posible pedir una Refres-Cola, echar una medida en el vaso, agregar soda y brindar por eso.
*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/radar/9-3509-2007-01-07.html
Video entrevista
http://www.clarin.com/diario/2007/05/02/conexiones/t-01410266.htm
"Es una época de utopías perdidas"*
Todavía la gente por la calle le sigue diciendo "Rocamora" y lo felicita por su papel en Montecristo, pero él ya estrenó traje nuevo. Junto a Mirta Busnelli, Noemí Frenkel, Nahuel Pérez Biscayart y María Alché encabezan el elenco de "Los padres terribles", una comedia negra de Jean Cocteau. En la charla, habla sobre la obra, sus trabajos previos a la actuación, y sobre los políticos: "Hay estar muy atento, porque cuando te descuidaste la sensación es que te sablean y te mienten y te vuelven a mentir"
*Magela Demarco. Fotos: Eva Fisher
mdemarco@claringlobal.com.ar
Luis Machín, datos biográficos
Nació en Rosario hace 39 años. Comenzó a actuar a los 16, y a los 23 se vino a Buenos Aires buscando desarrollarse en su carrera, "porque Dios está en todas partes pero atiende en Buenos Aires", dice.
En televisión participó en "Padre Coraje", "Los simuladores", "Criminal", "Son amores", "Botines" y "Cuentos de Fontanarrosa".
En cine se lo vio en " Felicidades", de Lucho Bender, "El astillero" de David Lipszyc y "Uso rojo" de Adrián Caetano.
Y en teatro formó parte de las obras " Cercano Oriente ", " Textos porasalto ", " Dios perro " " Ella ", " El pecado que no se puede nombrar" entre otras. Hoy, con un elenco de lujo, integrado por Mirta Busnelli, Noemí Frenkel, Nahuel Pérez Biscayart y María Alché se lo puede ver en el teatro del Cubo ( Zelaya 3053- Abasto) en la obra "Los padres terribles", una comedia negra de Jean Cocteau.
*Fuente: Clarín
http://www.clarin.com/diario/2007/05/02/conexiones/t-01410266.htm
Correo:
A raiz de lo publicado en Inventiva, sobre los estudios hechos por Cena, sobre
el ferrocidio, me parecio adecuado volver a enviarte esto, que incluso publicaste en su momento.
En este tema hay que insistir sin desanimarse.
LA FERROVIA ROSARIO - CORDOBA
(Una alternativa a la autopista)
Contemplando el entusiasmo que genera en la dirigencia argentina, entusiasmo compartido por las poblaciones directamente involucradas, antes de escribir algunaslineas contrastando ese entusiasmo
con la para nosotros firme hipotesis de un petrocolapso al menos probable en el mediano plazo, recorde haber escrito algo puntual (en 1996) sobre la autopista Rosario - Cordoba, cuyo tramo final, tiene todos los visos de finalizacion. Resulta evidente que el plexo de intereses del complejo automotor- camino pavimentado, que sento sus bases en el Decreto del año 1931, el cual establecio un impuesto a los combustibles, los lubricantes y los neumaticos destinado a la pavimentacion de caminos, es algo muy arraigado en los formuladores de politicas publicas de obra publica. Adicionalmente la poblacion en general cree firmemente que un camino pavimentado es factor de progreso, aunque ahora los tiempos del ferrocarril, que fue necesariamente desarticulado para que el "progreso"que acarreaban esos caminos llegase. Asi las cosas, repasando ese articulo de 1996, que esta en linea con la conviccion que acompaña todo nuestras comunicaciones sobre el particular desde 1977; caimos en cuenta que no adicionamos a la bateria alternativa, la utilizacion del Rio Tercero como via navegable...Este rio, cuyas posibilidades
de navegacion, ya estaban claras , antes del comienzo de la emancipacion argentina, es susceptible de navegacion, con las obras de arte pertinentes desde las inmediaciones de la ciudad del mismo nombre, desembocando en el Parana, aguas arriba de Rosario. Es sabido que el transporte por agua, es aun
mucho mas barato que el transporte ferroviario. Teniendo en cuenta que la autopista Cordoba - Rosario, entrara en pleno funcionamiento con cierta coincidencia con la entrada en produccion de los dirigibles "hibridos", capaz de transportar hasta 1.000 (mil) toneladas de carga, al costo de una embarcacion, y a la velocidad superior a cualquier camion o tren, en las actuales condiciones de la red vial y ferroviaria argentina actual, queda en claro que estos ingredientes no se han ponderado en estudios de factibilidad
previos. Y ello es una prueba de la falta de "darsecuentidad" (unneologismo para la palabra inglesa awardeness), casi generalizada respecto a un hipotetico petrocolapso. (En forma reciente hemos escrito al respeto una comunicacion http://members.tripod.com/choloar/
Esta la Argentina preparada para el petrocolapso global
Abusando de la terminologia anglosajona nos parece que el abordaje generalizado (con las consabidas excepciones) a la cuestion de la Autopista Cordoba-Rosario, con referencia a una hipotesis de petrocolapso, es una suerte de "leading case", de baja sensibilizacion acerca de un tema, para el que habria de prepararse, con actitudes de adaptacion progresiva, que nos evitarian las necesariamente traumaticas y costosas respuestas ante una subita emergencia.
Bueno Aqui va el articulo:
LA FERROVIA ROSARIO - CORDOBA (Una alternativa a la autopista)
Cuando uno tiene la oportunidad de observar el transito de la Ruta Nacional, Numero 9, en el tramo que va desde Funes hasta Pilar, y percibe la intensidad del mismo prácticamente a cualquier hora del día y en cualquier mes del año, arriba rápidamente a la conclusión de que hay de construir una autopista, para canalizar esa corriente de transito que se asume ser creciente. Sin embargo, si uno de pone a profundizar acerca de si existe alguna otra posibilidad de encauzar esa corriente de transito, encuentra que esas alternativas existen. Para ser más preciso., ya existían cuando en 1937, el presidente Justo inauguro, el pavimento en esa ruta desde Buenos aires a Córdoba, en junio de 1937.
Fue Sarmiento hacia 1870, quien inauguro el ramal ferroviario Rosario/Córdoba. La conexión ferroviaria de Buenos Aires a Rosario, se efectivizarla en 1886. Pese a su precedencia en el tiempo, el transporte ferroviario demuestra ser más eficaz que el automotor, por ejemplo: un caballo de fuerza (H.P), arrastra en el camino pavimentado ciento cincuenta kilos (150). mientras que ese mismo caballo de fuerza, arrastra 450 kilos sobre la vía férrea. La capacidad de transporte de una vía férrea, solo es equiparada por veinte (20) manos de camino. Estas características, a las que se suman en menor impacto ambiental y la menor siniestralidad, incrementan las ventajas del ferrocarril frente al automotor y su lógico aliado, elcamino pavimentado. Solo distorsiones como el combustible artificialmente barato, los subsidios encubiertos al transporte automotor o el manejo ineficiente de la red ferroviaria por parte del Estado, pueden haber llevado a tanta distorsiones en el mercado del transporte, argentino, en este caso uncapitulo en la evolución del transporte mundial.. Ante esta aseveración, alguien podría suponer que hay que construir un ferrocarril entre Córdoba y Rosario. La realidad es que entre Córdoba y
Rosario hay ya ramales ferroviarios construidos y subutilizados o desactivados. Paradójicamente, mientras la actual ruta 9, en el tramo considerado, esta evidentementesaturada, el ramal principal, aquel inaugurado por Sarmiento, y que corre paralelo a dicho tramo de ruta, funciona pero con un trafico relativamente débil, en función de su capacidad... Pero esta vía principal tiene trazados paralelos o complementarios. Desde Rosario arranca otro ramal que pasando por Casilda y Dalmacio Vélez Sarfield, luego de pasar por RíoTercero, llega a la estación Córdoba. En Casilda hay un ramal (entre otros que viene de Pergamino y va a Cañada de Gómez, conectándose al ramal principal. Esta conexión
Pergamino/ Casilda/Cañada de Gómez, nunca ha sido explotada, para un trafico ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y Córdoba, sin pasar por Rosario, que ahorraría alrededor de cien kilómetros
de recorrido... En Cañada de Gómez, sobre la línea principal, arranca un ramal que desde Las Rosas, luego de un pequeño tramo, se bifurca en Bouquet, para llegar a Villa Maria por un lado; y por el otro para llegar a Río Segundo, pasando por Villa del Rosario. A Villa del Rosario, llega un ramal que se
desprende desde JamesCraik, en el ramal principal, pocos kilómetros después de Villa Maria, desde donde se puede empalmar, en el ramal que se dirige a Río Cuarto en Dalmacio Vélez Sarfield con el otro ramal complementario. Para facilitar la construcción de los accesos a ciudad de Córdoba, los mismos ¨taparon¨ un ramal que llegaba directamente a la estación Córdoba, desde un ramal que iba a Villa del Rosario. Ello no impediria que por esta red regional, se pudiera encaminar todo este trafico.
Todas estas líneas interconectadas son de trocha ancha. Además de ellas existe un ramal de trocha angosto que conecta Rosario y Córdoba, pasando por San Francisco. Alguien con sentido práctico, seguramente podrá objetar que este tráfico lo realizan actualmente automotores. Y ello es tan cierto, como su alto costo en despilfarro de combustibles, contaminación, seguros caros y luctuosos accidentes de transito. Pese a todos los argumentos en favor del ferrocarril y en contra del automotor, la realidad es que hasta ahora en Argentina ha ido venciendo el automotor y el camino pavimentado, y ello obedece por los poderosos intereses creados que ese complejo ha generado.
Claro que también habían generado en su momento intereses creados el transporte por tracción a sangre. Sin embargo, quienes estamos persuadidos, de tales ventajas y de tales perjuicios, sintetizado en el pensamiento que el transporte automotor, aumenta sensiblemente los costos de funcionamiento de
la sociedad argentina, nos sentimos muy estimulados en nuestra causa, por algo que ha sucedido en Suiza, y que ha tenido poca divulgación. En dicho país, democracia por antonomasia, se ha votado en un plebiscito, mediante el cual a partir del año 2004, los camiones NO PODRAN TRANSITAR POR LAS RUTAS Y DEBERAN CIRCULAR A BORDO DE LA RED FERROVIARIA, es decir que solo podrán
hacer los enlaces dentro de las ciudades. Este ejemplo, nos hace pensar que por lo menos en el caso del transporte de pasajeros y, mercaderías entre las ciudades de Rosario y Córdoba y sus respectivasáreas se influencia, deberían estudiarse comparativamente y exhaustivamente, los costos de construir la
autopista entre Funes y Pilar, con los costos de puesta un funcionamiento de la red ferroviaria descripta en esta colaboración. Una vezq ue se tenga esos costos tomar la decisión que mas convenga a los intereses generales en función del mediano y del largo plazo, donde los combustiblesfósiles, Irán
desapareciendo y se necesitaran parausos más críticos como la petroquímica las maquinarias agrícolas. Y el ferrocarril se puede electrificar...
NOTA: PUBLICADO EN "LA REFORMA", DE GENERAL PICO, PROVINCIA DE LA PAMPA, ARGENTINA, EL 13 DE MAYO DE 1996, NUM. 23.420
*de Alfredo Armando Aguirre. choloar@rocketmail.com
http://choloar.tripod.com/choloar.html
*
Queridas amigas, queridos amigos:
El domingo 6 de mayo del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor peruano José de Orejón y Aparicio. Las poesías que leeremos pertenecen a Yamil Díaz Gómez (Cuba) y la música de fondo será de Uakti (Brasil). ¡Les
deseamos una feliz audición!
ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!
REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!
YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067
*
Reescribiendo noticias. Una invitación permanente y abierta a rastrear noticias y reescribirlas en clave poética y literaria. Cuando menciono noticias, me refiero a aquellas que nos estrujan el corazón. Que nos parten el alma en pedacitos. A las que expresan mejor y más claramente la injusticia social. El mecanismo de participación es relativamente simple. Primero seleccionar la noticia con texto completo y fuente. (indispensable) y luego reescribirla literariamente en un texto -en lo posible- ultra breve (alrededor de 2000 caracteres).
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El futuro energético nos alcanza*
Una torre de 40 pisos de alto se erige en Sevilla bañada por luz solar; es la primera planta europea que comercializa el recurso producido con espejos
Hay una escena en una de las películas de Austin Powers en las que el Dr. Evil envía un "rayo tractor" de energía a la Tierra para llevarse un suculento pago.
Bueno, el recuerdo de esa imagen me provocó risas durante el recorrido del extraordinario escenario de una nueva planta de energía solar y térmica en las afueras de Sevilla, en el sur de España.
Desde la distancia, cuando el auto tomó una curva y la vimos por primera vez, yo no podía creer que la extraña estructura que estaba ahí delante fuera real.
Una torre de concreto de 40 pisos de alto se erguía bañada por la blanca luz del Sol; una imagen por demás extraña en medio del campo andaluz.
Parecía que estuvieran mojándola con gigantes mangueras, o rociándola con chorros de gas. Me costó bastante entender qué era exactamente.
De hecho, a medida que nos acercamos, percibimos que se trataba de los rayos de sol reflejados por un campo de 600 espejos gigantes.
La luz es tan intensa que ilumina el vapor de agua y el polvo que hay en el aire.
El efecto que produce es ese brillo -o aura- que tiene el lugar. Y si a usted le preocupa el cambio climático, puede quedarse bien tranquilo.
Es la primera planta solar de Europa que comercializa la energía que produce con espejos.
La empresa que la opera, Solúcar, se enorgullece de generar 11 MW de electricidad sin emitir ni una bocanada de los gases que producen el efecto invernadero.
Para producir electricidad, hace converger los rayos del Sol reflejados por los espejos para calentar agua, que se convierte en vapor y mueve turbinas generadoras.
Cuando bajé del auto, apenas podía abrir los ojos por la intensidad de la luz. De a poco, y protegido con lentes de sol, pude descubrir las hileras de espejos -cada uno de 120 metros cuadrados- y el punto donde se concentraba toda la luz: una serie de caños de agua en lo alto de la torre.
Probablemente fue efecto del calor, pero el hecho es que logré subir hasta lo alto; hasta el centro del infierno de calor solar.
Sintiendo el calor. Un ascensor nos transportó a mí y al camarógrafo hasta lo alto, pero los últimos cuatro pisos debimos subirlos por escalera.
Pronto sentimos el calor, a pesar de las capas de aislante que recubren las calderas.
La meta es alimentar de electricidad a toda Sevilla.
Era como estar en un sauna; cuando ya estábamos por llegar, los mismos travesaños de la escalera hervían.
Pero la recompensa fue la brisa fresca en lo alto de la torre, y la vista encandilante de la plantanción de espejos enfocando hacia nosotros.
Por ahora funciona solamente uno de los campos de espejos, pero a su lado, varias máquinas excavadoras limpian un segundo terreno donde se "plantará" miles de reflectores más.
La planta pretende llegar a generar energía suficiente para satisfacer las necesidades de los 600.000 habitantes de Sevilla.
La salida del vapor. Me reuní con uno de los gurús de la energía térmica solar, Michael Geyer, el director internacional del gigante energético Abengoa, dueño de Solúcar.
Geyer se defiende con presteza de cada una de mis preguntas con trampa.
¿Qué ocurre al anochecer? Se puede almacenar energía suficiente en forma de vapor para generar energía por la noche. Ahora sólo durante una hora, pero en el futuro puede ser más.
De todos modos, el mayor consumo de energía en esta región se da durante el día en medio del verano abrasador, cuando los sistemas de aire acondicionado no dan abasto.
Los rayos del Sol transforman agua en vapor para mover turbinas.
¿Es cierto que este tipo de energía cuesta tres veces más que otras fuentes de energía? Sí, pero los costos van cayendo -igual que lo que ocurrió con la energía eólica, generada con viento-, a medida que la tecnología avanza.
Por otro lado, la comparación más realista es con el costo de la energía producida con carbón o gas en tiempos de alto consumo. En este caso es que la energía térmica solar resulta más atractiva.
Mirando al futuro, la visión es la de las soleadas tierras mediterráneas -incluso el desierto del Sahara- alfombradas de espejos, enviando energía hacia las zonas más nubladas del continente.
*Por David Shukman
Corresponsal de Ciencia, BBC, Sevilla.
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/905707
Ciencia y Tecnología | 30.04.2007
Contra la sequía*
Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: Desertificación en Nigeria.
Científicos han desarrollado una membrana tipo esponja que ayuda a retener el agua en el suelo y posibilita la agricultura en zonas secas.
El 40 por ciento de las tierras del planeta son consideradas zonas secas. Las zonas secas constituyen el hábitat y la base de existencia económica para una gran parte de la población mundial.
Según la GTZ (Sociedad Alemana de Cooperación Técnica), el 70 por ciento de las zonas secas está amenazado además de desertificación. El 40 por ciento de la población de África vive en regiones amenazadas de transformarse en desiertos; el 39 por ciento de la de Asia y el 30 por ciento de la de América del Sur.
Una de las tareas más urgentes del mundo es por lo tanto cómo impedir la desertificación y cómo recuperar las tierras amenazadas para una agricultura sostenible. Para lograr ese objetivo, un grupo de científicos encabezado por el noruego Torleiv Bilstad ha desarrollado una membrana que retiene el agua en el suelo, sobre todo alrededor de las raíces de las plantas, como fue informado en la conferencia anual de la American Association for the Advancement of Science.
Membrana de desechos
La membrana está compuesta por materiales de desechos orgánicos, tales como algas, espinas de pescado pulverizadas y excrementos de aves. Se aplica a los campos en forma de polvo disuelto en agua. Luego de ser absorbido por el suelo, el material forma una membrana alrededor de las raíces, a unos diez centímetros de la superficie, y no deja evaporarse el agua.
El principio de funcionamiento es sencillo: no bien el agua se evapora, el polvo reacciona químicamente y se transforma en una especie de esponja. Cuando luego vuelve a llover o los campos se irrigan artificialmente, el material retiene el líquido y no permite que vuelva a perderse tan rápidamente.
A esa técnica, el equipo alrededor de Bilstad ha agregado otra forma de evitar la evaporación: no permitiendo que el suelo se caliente excesivamente. Para ello, los científicos proponen esparcir por ejemplo pigmento blanco hecho a partir de cáscaras de huevo.
Método probado en la práctica
Como es sabido, el color blanco rechaza la luz, todo lo contrario del negro o los colores oscuros, que la absorben. Ello permite reducir la temperatura en el suelo mismo en hasta unos 20 grados. Es decir, suelos que, bajo el sol tropical se calientan hasta los 50 grados centígrados pueden ser llevados así a unos 30 grados, lo que los hace nuevamente cultivables.
En entrevista concedida a la radio alemana Deutschlandradio, Bilstad confirma que el procedimiento ha sido probado ya en experimentos de campo: “Esparcimos el polvo que genera la membrana en un campo de cereales y otro de papas. Paralelamente teníamos naturalmente también parcelas con los mismos cultivos, pero sin membrana, para poder controlar los resultados.”
Los resultados fueron convincentes, agrega Bilstad: “Primero irrigamos todas las parcelas, luego reducimos el riego hasta que todas las plantas en los campos de control se secaron. En las parcelas tratadas con el polvo, la plantas siguieron creciendo normalmente.” Una prueba evidente de que el sistema funciona.
*Pablo Kummetz
-Fuente:
http://www.dw-world.de/dw/article/0,,2462851,00.html?maca=spa-Titulares-640-html
El peronismo como una utopía de diseño y tecnología*
Cuando se haga el balance de la Feria no debería faltar una mención a la enorme cantidad de obras que revisitan diferentes aspectos de la mitología peronista. Este fenómeno tuvo ayer uno de sus picos con la conferencia audiovisual, auspiciada por Ñ, "Los proyectos científicos del peronismo: ¿visión de futuro o delirio?", en la que el artista Daniel Santoro y el director general de Patrimonio porteño, Alberto Petrina, reflexionaron sobre una de las claves simbólicas del primer gobierno de Perón: la Argentina
Potencia industrial, tecnológica y militar.
Mientras en un pantalla se mostraban imágenes de revistas de la época, manuales de propaganda, plantas militares de aires soviéticos instaladas en Córdoba y diferentes prototipos, Santoro desmitificaba la presencia de científicos nazis en los organismos estatales de aquellos años: "Muchos olvidan que los principales hombres de ciencias del Reich acabaron trabajando en EE.UU. y Rusia. Argentina, por la importancia que tenía en ese momento, logró captar a varios de ellos para sus programas de desarrollo".
El entrañable Rastrojero, la "locomotora justicialista" que era capaz de unir Buenos Aires con Mar del Plata en apenas cuatro horas, y la legendaria heladera Siam, fueron evocados en la conferencia como íconos de un país que era capaz de diseñar y producir un avión solamente para traer naranjas de
Entre Ríos.
En paralelo al recorrido histórico, Santoro fue intercalando imágenes de obras e instalaciones en las que se reafirma su obsesión por la iconografía justicialista de los años cincuenta. Compilados en libros publicados por la editorial Asunto Impreso (en el Pabellón Amarillo), sus trabajos se nutren de varios de los elementos más sensibles del imaginario peronista: Evita, las empresas estatales, niños con guardapolvos pinzados, la Plaza de Mayo y el avión de combate Pulqui, "un objeto heroico que encarna la utopía tecnológica justicialista", según Santoro.
*Fuente: Clarín
http://www.clarin.com/diario/2007/05/04/sociedad/s-04102.htm
Haciendo cola*
A fines de los años ‘40, un bioquímico de apenas 22 años que trabajaba para una fábrica de Fernet catando bebidas y creando recetas, descubrió el que se consideraba uno de los secretos mejor guardados del mundo: la fórmula de la Coca-Cola. Ni lento ni perezoso, mudó el laboratorio al patio de su casa de Devoto, le ganó el primer juicio del mundo a la multinacional por el uso de la palabra “Cola” y empezó una empresa que en los siguientes veinte años se convertiría en un éxito nacional tan grande que hasta se le atribuía al mismísimo Perón. Y que murió con el desmantelamiento de la industria industrial, los almacenes y el sifón de mesa.
*Por Sergio Núñez y Ariel Idez
Foto: Nora Lezano
Si esta historia fuera una película, seguramente comenzaría en un laboratorio. Apenas iluminado por la luz mortecina de una bombita de 25 watts, la primera toma mostraría a un científico enfundado en su guardapolvo blanco en el preciso instante en que descubre, por accidente, una valiosísima fórmula secreta. Casi como si hubiera dado con la piedra filosofal del siglo XX, aunque en este caso, en vez de transmutar el plomo en oro, lograra convertir el agua en (algo similar a la) Coca-Cola. Sin embargo, la historia es real y su protagonista se llama Saúl Patrich, el creador de la bebida argentina más popular de los años ‘60: la Refres-Cola.
Eureka: un hallazgo accidental
En 1948, Patrich era un técnico químico especializado en bromatología que, pese a sus escasos 22 años, ya había trabajado para diversas firmas elaboradoras de bebidas como asesor y degustador profesional. Esta experiencia le había permitido desarrollar un “paladar absoluto” y con sólo probar un sorbo era capaz de detectar sus componentes. Tal vez por eso los dueños de Fernet Leocatta, para quienes trabajaba, acudieron a él como su última salvación: su Fernet era un fracaso, pero un distribuidor se había comprometido a comprarles toda la producción si cambiaban de rubro y lograban una imitación de un conocido amargo serrano. “¿Usted puede hacerlo?”, le preguntaron a Patrich, y de inmediato le extendieron un vaso con el producto a emular. El joven técnico hizo un buche y dejó que el líquido recorriera su boca para estimular las papilas gustativas, sopesó sus componentes, realizó unos cálculos mentales, tragó y respondió: “Dénme una semana”.
Luego visitó una herboristería y compró todo tipo de hierbas, las llevó a su laboratorio, las trituró, las maceró en alcohol y elaboró ocho muestras distintas. De una de ellas derivaría el amargo serrano que le habían solicitado y las siete restantes serían descartadas. Pero sucedió algo inesperado: “En la prueba número 6 encontré una pista —recuerda como si narrara una investigación detectivesca—. Al principio no sabía adónde me iba a llevar, aunque intuí que podía ser algo grande; así que me dediqué día y noche a experimentar con esa muestra para ver si podía dar con la clave de ese gusto tan extraño”. Y si bien a él mismo le costaría creerlo, esa pesquisa resultó clave para acercarse al sabor de aquella gaseosa de color negro y nombre raro originaria de los Estados Unidos.
Seis años antes, el lunes 3 de agosto de 1942, Coca-Cola había llegado al país y su primer aviso publicitario se difundía en los principales diarios a página completa. “Usted no olvidará jamás la inefable sensación de frescura y exquisito sabor de Coca-Cola”, decía el spot, pero a la vez advertía: “Eso sí, pídala siempre ¡bien helada!”. Hasta ese momento, el mercado de las gaseosas estaba dominado por Bilz, Pomona y Crush, los chicos tomaban chocolatada Vascolet y deportistas como Juan Manuel Fangio y el futbolista Vicente de la Mata recomendaban Kero, una bebida nutritiva “rica en dextrosa (sic)”.
Para imponerse en el gusto popular, Coca-Cola desplegó una enorme campaña publicitaria que aún continuaba seis años después de su arribo a estas tierras, y de ese modo llegó a manos de quien desentrañaría su preciado secreto: “Una tarde encontré un camión gigante de Coca-Cola en la esquina de casa, en Beiró y Bermúdez”, rememora Patrich, y agrega con una sonrisa: “Había dos chicas lindísimas: una rubia y una morocha repartiendo botellitas. Como no me podía decidir, le pedí una a cada una”. Apenas entró a su hogar, el químico destapó uno de los envases y probó su contenido. “No está mal”, pensó. Era un gusto nuevo, absolutamente original. Guardó la segunda botella y sólo la retiró días más tarde, para llevarla a su precario laboratorio en la fábrica Leocatta y cotejar su contenido con los resultados de su experimento número 6. Allí trabajó día y noche, haciendo innumerables pruebas hasta dar con la fórmula. “Era medianoche —señala don Saúl—, pesé cada hierba por separado en la balanza de precisión y anoté cuidadosamente las cantidades. Luego hice un jarabe con 50 gramos de azúcar, y le agregué acidez tartárica. Mezclé todo, lo diluí con agua y lo probé, lo comparé con la Coca-Cola y grité: ‘¡Lo tengo!’”.
Afiches y etiquetas de RefresCola y otros sabores que la empresa fabricaba: tónica, naranja y manzana.
La batalla por el nombre
Al poco tiempo, Patrich dejó su puesto en la firma Leocatta y abrió su propia fábrica... en los dos metros cuadrados que abarcaba el patio trasero de su casa. Allí ajustó su fórmula y preparó varias jarras que dio a probar entre familiares y vecinos.
—Es muy bueno. ¿Cómo se llama? —le preguntaban.
—Refres-Cola —respondía, con el pecho henchido de orgullo.
No obstante, pronto se toparía con un problema. “Yo quería registrar el nombre ‘Refres’ porque consideraba que ‘Cola’ era de uso genérico, pero Coca-Cola se oponía”, afirma. Claro que eso no lo amedrentó, todo lo contrario; y se puso a investigar a su contrincante. “Las bebidas cola son ácidas, y la acidez puede ser cítrica o tartárica, aunque en el caso de la Coca-Cola no detectaba ninguna de las dos”, explica el técnico, a quien le llevó tres años resolver el misterio: “Un día se me ocurrió consultar el código bromatológico de Estados Unidos y vi que ahí estaba permitido el ácido fosfórico. Entonces hice nuevas pruebas y descubrí que ésa era la sustancia responsable de la acidez de la Coca-Cola”.
Con ese dato, descubierto en los fondos de una modesta casa de Devoto, le inició juicio a una de las compañías más grandes del mundo: “Mi argumento era que la marca estaba mal concedida, porque ellos utilizaban ácido fosfórico, que en ese entonces no estaba habilitado por el código bromatológico de nuestro país”. Y debió ser un argumento de peso porque los abogados de Coca-Cola le propusieron llegar a un acuerdo para evitar el juicio. Así, la palabra “Cola” pasó a ser de uso genérico y pudo ser utilizada por otras bebidas.
Los duros inicios
Patrich había ganado la batalla por el nombre, pero ahora tenía que convertirlo en una marca reconocida. Para empezar, la Refres-Cola no era una gaseosa sino un jarabe concentrado listo para ser diluido con soda. De hecho, su etiqueta mostraba una familia tipo con el padre en el acto de accionar un sifón. Sus ventajas consistían en que podía ser utilizada mucho después de abierto el envase, sin perder sus cualidades, y que cada persona podía regular la intensidad del sabor a su gusto, como una gaseosa bajo el concepto “hágalo usted mismo”. Aunque su principal atributo era económico, como proclamaba uno de sus slogans: “Con una botella sola / 40 vasos de Refres-Cola”. Es decir que rendía casi 10 litros por botella. “Y aparte era más saludable —añade don Saúl— porque no contenía ácido fosfórico ni cafeína, que son las sustancias más cuestionadas de la Coca-Cola.” Pese a todo esto, no le fue sencillo imponer una bebida elaborada en el patio de su casa, con una cuba de madera de 200 litros sin bombeador ni filtro, y cuyas botellas eran llenadas, etiquetadas y encorchadas a mano, una por una, por el propio Patrich y sus hermanos.
El primer almacén que exhibió la Refres-Cola estaba en Canning y Warnes. El químico hacía el reparto a bordo del colectivo 124. “Cuando llegaba al comercio dejaba los cajones afuera, me asomaba y gritaba: ‘¡Un cajón de Refres-Cola!’. El dueño me pedía que lo bajara como si tuviera el transporte estacionado en la puerta. Entonces yo salía, esperaba un poco, y volvía a entrar con el cajón”, recuerda risueño. Luego alquiló una camioneta con chofer una vez por semana. La Refres-Cola empezó a ganar clientes y su dueño, dolores de espalda, por cargar los 12 kilos que pesaba cada cajón. Ese moderado éxito lo obligó a trasladar la “fábrica”: tras compartir una planta con otra firma en Haedo, tuvo su primera sede propia en un modesto galpón de Navarro al 4547, equipado con una llenadora de seis picos, una encorchadora manual, una bomba y un filtrador. Las ventas crecieron bastante, pero después se estancaron. Sin embargo, a Patrich le aguardaba un inesperado golpe de suerte.
El enigmático señor Pollak
Una tarde de 1955, el técnico recibió la visita de un desconocido que se presentó como León Pollak, quien le ofreció comprar toda su producción para ser su representante exclusivo.
—¿Pero usted sabe cuál es nuestra producción? —le preguntó Patrich.
—No, pero eso es un detalle menor —contestó Pollak en tono despectivo.
El dueño rechazó la oferta. No obstante, días más tarde, recibió un llamado de Raúl Pereyra, director de la agencia de publicidad Naype: Pollak le había encargado una gigantesca campaña publicitaria para difundir la Refres-Cola y él había preparado afiches para vía pública y tenía reservados espacios en diarios, revistas y radios. Pero Pollak había desaparecido y la agencia quería saber cómo recuperar el dinero invertido. “Lo lamento —se excusó Patrich—. Yo tengo una pequeña fábrica y no puedo afrontar semejante gasto.” Entonces Pereyra le propuso un pacto de caballeros: él asumiría la inversión y si la campaña daba resultado, se cobraría los costos de las ganancias. En cambio, si fracasaba, el químico no tendría que pagar nada.
El slogan ideado por la agencia destacaba la principal virtud de la bebida, era efectivo y hasta admitía cierta belleza poética: “Haga cola con Refres-Cola... y verá que resulta más”. A las semanas, esa frase empapelaba las paredes de Buenos Aires, se leía en los laterales de los tranvías, en las páginas de los diarios y se escuchaba en forma de jingle por las principales radios. La repercusión fue descomunal y la capacidad productiva de la modesta sede de la calle Navarro se vio rápidamente desbordada. “Recibimos tantos pedidos que los camioneros se llevaban las botellas sin etiquetar y pegaban las etiquetas en el camino”, rememora don Saúl.
Auge y caída
Dos años después de esa campaña, el 12 de octubre de 1957, quedó inaugurada la nueva fábrica de Refres-Cola: una planta modelo totalmente automatizada que ocupaba una manzana completa de Ciudadela; y con ella comenzó la edad dorada de la bebida, que se extendió desde fines de los ‘50 hasta principios de los ‘70. De Rivadavia 12120 partían 20 camiones por día a las órdenes de las 28 distribuidoras que hacían llegar la Refres-Cola a todo el país. Los salones de fiestas encargaban damajuanas para preparar sus propias jarras de gaseosa y hasta hubo un pedido de Aerolíneas Argentinas, que en uno de sus vuelos convidó a sus pasajeros con la cola nacional. “Pero se ve que no prosperó porque no volvieron a pedirla”, dice Patrich.
Durante los ‘60, Refres-Cola fue un habitual auspiciante de programas de radio y televisión. Su repercusión fue tal que los memoriosos aún recuerdan el rumor que afirmaba que la bebida había sido un invento de Juan Domingo Perón para amargarle la vida a los capitales foráneos, versión que el técnico desmiente a carcajadas.
La época de oro de la gaseosa: publicidad en las calles.
Publicidad directa
Para posicionar su producto y competir con Coca-Cola, Saúl Patrich tuvo que recurrir al ingenio; y a tal fin le pidió ayuda al actor Max Berliner, con quien el técnico químico y su mujer tomaban clases de teatro en ídish en la escuela Scholem Aleijem.
De esa relación, una amistad que se mantiene hasta la actualidad, surgió la idea de montar una suerte de escena de teatro callejero en la que Berliner entraba a bares, restaurantes, cafés y almacenes a solicitar la primera cola nacional y detrás de él, separados por pocos minutos, ingresaba Patrich en su rol de vendedor.
—Por favor, una botella de Refres-Cola —pedía el actor.
—No, no tengo. Sólo me queda Coca-Cola —recibía siempre como respuesta.
—¿Cómo que no le queda? Yo quiero Refres-Cola —insistía el supuesto interesado.
Berliner recuerda: “Empezamos en la esquina de Corrientes y Canning (hoy Scalabrini Ortiz), primero por una vereda, hasta Juan B. Justo, y regresamos por la otra, hasta el mismo punto de partida”. Y agrega entre risas: “Como actor, Saúl era un poco duro, aunque evidentemente su parte no la hizo tan mal porque obtuvo un montón de pedidos”.
“El resultado final de esa gira fue 18 cajas vendidas, todo un record. Era el efecto de la publicidad directa”, rememora Patrich.
Los vaivenes de la industria a mediados de los ‘70 y la lenta aunque inexorable decadencia del almacén y el sifón, sus dos principales aliados, signaron el declive de la Refres-Cola, cuya producción continuó hasta fines de los ‘80, cuando los costos de distribución hicieron el negocio inviable. A principios de los ‘90, como un amargo signo de aquellos tiempos, don Saúl vendió la marca de la primera bebida cola argentina a una multinacional, que sólo la utilizó para una efímera campaña publicitaria. Hoy, a casi 60 años de su descubrimiento, Patrich se enorgullece: “Creé un producto nuevo y logré que entrara a todos los hogares. Esa es mi mayor satisfacción”, sostiene. Sin embargo, si bien no lo proclama, también es el responsable de un capítulo significativo en la memoria emotiva del país.
Quizás en algún bar desmemoriado todavía sea posible pedir una Refres-Cola, echar una medida en el vaso, agregar soda y brindar por eso.
*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/radar/9-3509-2007-01-07.html
Video entrevista
http://www.clarin.com/diario/2007/05/02/conexiones/t-01410266.htm
"Es una época de utopías perdidas"*
Todavía la gente por la calle le sigue diciendo "Rocamora" y lo felicita por su papel en Montecristo, pero él ya estrenó traje nuevo. Junto a Mirta Busnelli, Noemí Frenkel, Nahuel Pérez Biscayart y María Alché encabezan el elenco de "Los padres terribles", una comedia negra de Jean Cocteau. En la charla, habla sobre la obra, sus trabajos previos a la actuación, y sobre los políticos: "Hay estar muy atento, porque cuando te descuidaste la sensación es que te sablean y te mienten y te vuelven a mentir"
*Magela Demarco. Fotos: Eva Fisher
mdemarco@claringlobal.com.ar
Luis Machín, datos biográficos
Nació en Rosario hace 39 años. Comenzó a actuar a los 16, y a los 23 se vino a Buenos Aires buscando desarrollarse en su carrera, "porque Dios está en todas partes pero atiende en Buenos Aires", dice.
En televisión participó en "Padre Coraje", "Los simuladores", "Criminal", "Son amores", "Botines" y "Cuentos de Fontanarrosa".
En cine se lo vio en " Felicidades", de Lucho Bender, "El astillero" de David Lipszyc y "Uso rojo" de Adrián Caetano.
Y en teatro formó parte de las obras " Cercano Oriente ", " Textos porasalto ", " Dios perro " " Ella ", " El pecado que no se puede nombrar" entre otras. Hoy, con un elenco de lujo, integrado por Mirta Busnelli, Noemí Frenkel, Nahuel Pérez Biscayart y María Alché se lo puede ver en el teatro del Cubo ( Zelaya 3053- Abasto) en la obra "Los padres terribles", una comedia negra de Jean Cocteau.
*Fuente: Clarín
http://www.clarin.com/diario/2007/05/02/conexiones/t-01410266.htm
Correo:
A raiz de lo publicado en Inventiva, sobre los estudios hechos por Cena, sobre
el ferrocidio, me parecio adecuado volver a enviarte esto, que incluso publicaste en su momento.
En este tema hay que insistir sin desanimarse.
LA FERROVIA ROSARIO - CORDOBA
(Una alternativa a la autopista)
Contemplando el entusiasmo que genera en la dirigencia argentina, entusiasmo compartido por las poblaciones directamente involucradas, antes de escribir algunaslineas contrastando ese entusiasmo
con la para nosotros firme hipotesis de un petrocolapso al menos probable en el mediano plazo, recorde haber escrito algo puntual (en 1996) sobre la autopista Rosario - Cordoba, cuyo tramo final, tiene todos los visos de finalizacion. Resulta evidente que el plexo de intereses del complejo automotor- camino pavimentado, que sento sus bases en el Decreto del año 1931, el cual establecio un impuesto a los combustibles, los lubricantes y los neumaticos destinado a la pavimentacion de caminos, es algo muy arraigado en los formuladores de politicas publicas de obra publica. Adicionalmente la poblacion en general cree firmemente que un camino pavimentado es factor de progreso, aunque ahora los tiempos del ferrocarril, que fue necesariamente desarticulado para que el "progreso"que acarreaban esos caminos llegase. Asi las cosas, repasando ese articulo de 1996, que esta en linea con la conviccion que acompaña todo nuestras comunicaciones sobre el particular desde 1977; caimos en cuenta que no adicionamos a la bateria alternativa, la utilizacion del Rio Tercero como via navegable...Este rio, cuyas posibilidades
de navegacion, ya estaban claras , antes del comienzo de la emancipacion argentina, es susceptible de navegacion, con las obras de arte pertinentes desde las inmediaciones de la ciudad del mismo nombre, desembocando en el Parana, aguas arriba de Rosario. Es sabido que el transporte por agua, es aun
mucho mas barato que el transporte ferroviario. Teniendo en cuenta que la autopista Cordoba - Rosario, entrara en pleno funcionamiento con cierta coincidencia con la entrada en produccion de los dirigibles "hibridos", capaz de transportar hasta 1.000 (mil) toneladas de carga, al costo de una embarcacion, y a la velocidad superior a cualquier camion o tren, en las actuales condiciones de la red vial y ferroviaria argentina actual, queda en claro que estos ingredientes no se han ponderado en estudios de factibilidad
previos. Y ello es una prueba de la falta de "darsecuentidad" (unneologismo para la palabra inglesa awardeness), casi generalizada respecto a un hipotetico petrocolapso. (En forma reciente hemos escrito al respeto una comunicacion http://members.tripod.com/choloar/
Esta la Argentina preparada para el petrocolapso global
Abusando de la terminologia anglosajona nos parece que el abordaje generalizado (con las consabidas excepciones) a la cuestion de la Autopista Cordoba-Rosario, con referencia a una hipotesis de petrocolapso, es una suerte de "leading case", de baja sensibilizacion acerca de un tema, para el que habria de prepararse, con actitudes de adaptacion progresiva, que nos evitarian las necesariamente traumaticas y costosas respuestas ante una subita emergencia.
Bueno Aqui va el articulo:
LA FERROVIA ROSARIO - CORDOBA (Una alternativa a la autopista)
Cuando uno tiene la oportunidad de observar el transito de la Ruta Nacional, Numero 9, en el tramo que va desde Funes hasta Pilar, y percibe la intensidad del mismo prácticamente a cualquier hora del día y en cualquier mes del año, arriba rápidamente a la conclusión de que hay de construir una autopista, para canalizar esa corriente de transito que se asume ser creciente. Sin embargo, si uno de pone a profundizar acerca de si existe alguna otra posibilidad de encauzar esa corriente de transito, encuentra que esas alternativas existen. Para ser más preciso., ya existían cuando en 1937, el presidente Justo inauguro, el pavimento en esa ruta desde Buenos aires a Córdoba, en junio de 1937.
Fue Sarmiento hacia 1870, quien inauguro el ramal ferroviario Rosario/Córdoba. La conexión ferroviaria de Buenos Aires a Rosario, se efectivizarla en 1886. Pese a su precedencia en el tiempo, el transporte ferroviario demuestra ser más eficaz que el automotor, por ejemplo: un caballo de fuerza (H.P), arrastra en el camino pavimentado ciento cincuenta kilos (150). mientras que ese mismo caballo de fuerza, arrastra 450 kilos sobre la vía férrea. La capacidad de transporte de una vía férrea, solo es equiparada por veinte (20) manos de camino. Estas características, a las que se suman en menor impacto ambiental y la menor siniestralidad, incrementan las ventajas del ferrocarril frente al automotor y su lógico aliado, elcamino pavimentado. Solo distorsiones como el combustible artificialmente barato, los subsidios encubiertos al transporte automotor o el manejo ineficiente de la red ferroviaria por parte del Estado, pueden haber llevado a tanta distorsiones en el mercado del transporte, argentino, en este caso uncapitulo en la evolución del transporte mundial.. Ante esta aseveración, alguien podría suponer que hay que construir un ferrocarril entre Córdoba y Rosario. La realidad es que entre Córdoba y
Rosario hay ya ramales ferroviarios construidos y subutilizados o desactivados. Paradójicamente, mientras la actual ruta 9, en el tramo considerado, esta evidentementesaturada, el ramal principal, aquel inaugurado por Sarmiento, y que corre paralelo a dicho tramo de ruta, funciona pero con un trafico relativamente débil, en función de su capacidad... Pero esta vía principal tiene trazados paralelos o complementarios. Desde Rosario arranca otro ramal que pasando por Casilda y Dalmacio Vélez Sarfield, luego de pasar por RíoTercero, llega a la estación Córdoba. En Casilda hay un ramal (entre otros que viene de Pergamino y va a Cañada de Gómez, conectándose al ramal principal. Esta conexión
Pergamino/ Casilda/Cañada de Gómez, nunca ha sido explotada, para un trafico ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y Córdoba, sin pasar por Rosario, que ahorraría alrededor de cien kilómetros
de recorrido... En Cañada de Gómez, sobre la línea principal, arranca un ramal que desde Las Rosas, luego de un pequeño tramo, se bifurca en Bouquet, para llegar a Villa Maria por un lado; y por el otro para llegar a Río Segundo, pasando por Villa del Rosario. A Villa del Rosario, llega un ramal que se
desprende desde JamesCraik, en el ramal principal, pocos kilómetros después de Villa Maria, desde donde se puede empalmar, en el ramal que se dirige a Río Cuarto en Dalmacio Vélez Sarfield con el otro ramal complementario. Para facilitar la construcción de los accesos a ciudad de Córdoba, los mismos ¨taparon¨ un ramal que llegaba directamente a la estación Córdoba, desde un ramal que iba a Villa del Rosario. Ello no impediria que por esta red regional, se pudiera encaminar todo este trafico.
Todas estas líneas interconectadas son de trocha ancha. Además de ellas existe un ramal de trocha angosto que conecta Rosario y Córdoba, pasando por San Francisco. Alguien con sentido práctico, seguramente podrá objetar que este tráfico lo realizan actualmente automotores. Y ello es tan cierto, como su alto costo en despilfarro de combustibles, contaminación, seguros caros y luctuosos accidentes de transito. Pese a todos los argumentos en favor del ferrocarril y en contra del automotor, la realidad es que hasta ahora en Argentina ha ido venciendo el automotor y el camino pavimentado, y ello obedece por los poderosos intereses creados que ese complejo ha generado.
Claro que también habían generado en su momento intereses creados el transporte por tracción a sangre. Sin embargo, quienes estamos persuadidos, de tales ventajas y de tales perjuicios, sintetizado en el pensamiento que el transporte automotor, aumenta sensiblemente los costos de funcionamiento de
la sociedad argentina, nos sentimos muy estimulados en nuestra causa, por algo que ha sucedido en Suiza, y que ha tenido poca divulgación. En dicho país, democracia por antonomasia, se ha votado en un plebiscito, mediante el cual a partir del año 2004, los camiones NO PODRAN TRANSITAR POR LAS RUTAS Y DEBERAN CIRCULAR A BORDO DE LA RED FERROVIARIA, es decir que solo podrán
hacer los enlaces dentro de las ciudades. Este ejemplo, nos hace pensar que por lo menos en el caso del transporte de pasajeros y, mercaderías entre las ciudades de Rosario y Córdoba y sus respectivasáreas se influencia, deberían estudiarse comparativamente y exhaustivamente, los costos de construir la
autopista entre Funes y Pilar, con los costos de puesta un funcionamiento de la red ferroviaria descripta en esta colaboración. Una vezq ue se tenga esos costos tomar la decisión que mas convenga a los intereses generales en función del mediano y del largo plazo, donde los combustiblesfósiles, Irán
desapareciendo y se necesitaran parausos más críticos como la petroquímica las maquinarias agrícolas. Y el ferrocarril se puede electrificar...
NOTA: PUBLICADO EN "LA REFORMA", DE GENERAL PICO, PROVINCIA DE LA PAMPA, ARGENTINA, EL 13 DE MAYO DE 1996, NUM. 23.420
*de Alfredo Armando Aguirre. choloar@rocketmail.com
http://choloar.tripod.com/choloar.html
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Queridas amigas, queridos amigos:
El domingo 6 de mayo del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor peruano José de Orejón y Aparicio. Las poesías que leeremos pertenecen a Yamil Díaz Gómez (Cuba) y la música de fondo será de Uakti (Brasil). ¡Les
deseamos una feliz audición!
ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!
REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!
YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067
*
Reescribiendo noticias. Una invitación permanente y abierta a rastrear noticias y reescribirlas en clave poética y literaria. Cuando menciono noticias, me refiero a aquellas que nos estrujan el corazón. Que nos parten el alma en pedacitos. A las que expresan mejor y más claramente la injusticia social. El mecanismo de participación es relativamente simple. Primero seleccionar la noticia con texto completo y fuente. (indispensable) y luego reescribirla literariamente en un texto -en lo posible- ultra breve (alrededor de 2000 caracteres).
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domingo, abril 29, 2007
EL ELEFANTE BLANCO...
El elefante blanco
Vengo siguiendo la cuestión del "tren bala" Retiro-Rosario-Córdoba con los pocos elementos que permiten ver las noticias publicadas en los medios. Me preocupa. Creo que es una muestra cabal de la falta de ideas que tiene la administración actual para pensar y actuar con alguna coherencia sobre los problemas del país. Observo también que no hay debate sobre como elaborar proyectos orientados al bienestar del conjunto de la población. Es más "EASY" comprar un proyecto (¿o negocio?) casi "atado" e implantarlo sin dar cabida a alternativas.
Cómo base para un necesario ejercicio de pensamiento sobre el tema les propongo leer dos artículos escritos un tiempo atrás por Juan Carlos Cena.
*Eduardo F. Coiro inventivasocial(arroba)hotmail.com
La noticia...
La oferta para construir el tren de alta velocidad prevé un costo de US$ 1320,5 millones *
Es el monto que requirió la empresa francesa Alstom para construir el emprendimiento, que unirá Retiro con Rosario y Córdoba. La propuesta está casi US$ 30 millones por debajo del tope fijado por el Gobierno como presupuesto orientativo.
El País
Casi un año después de la presentación oficial del proyecto, este mediodía se conoció cuánto costará el tren de alta velocidad entre Retiro, Rosario y Córdoba: la empresa francesa Alstom -única que finalmente participó en la licitación- ofertó US$ 1.320,5 millones para construir el emprendimiento.
Tal como adelantó Clarín en su edición de hoy, la propuesta estuvo por debajo de los US$ 1.350 millones que el Gobierno había fijado como presupuesto orientativo. La financiación conseguida por la empresa francesa llega al 80% del monto total, a una tasa de 5,2% anual, mediante préstamos del banco Société Générale.
Las obras que deberá llevar adelante la empresa -en caso de que una Comisión específica le adjudique finalmente los trabajos- consisten en la "electrificación integral, obras civiles, infraestructura de vías,
señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante" para el corredor
Buenos Aires-Rosario-Córdoba".
La propuesta fue calificada como un éxito por las autoridades del Ministerio de Planificación. "Esto demuestra la confianza que en el exterior le tienen a la Argentina", precisaron voceros de la cartera.
Alstom también presentó una oferta B, consistente en la construcción de un tren de alta velocidad entre Retiro y Rosario, así como uno de alta prestación entre esa ciudad santafesina y Córdoba, la cual trepó a US$ 1.259 millones, casi US$ 160 millones más que el presupuesto estimado para esta alternativa, que era de US$ 1.100 millones.
"El costo de crédito parece indicar que hay valores importantes, inusuales en la Argentina de los últimos años; de todas maneras, la comisión conformada para su evaluación va a tener que expedirse en los tiempos que requiere un proyecto de esta complejidad", señaló el ministro de Planificación, Julio De Vido.
"Esta obra, por los montos, va a ocupar una enorme cantidad de gente y va a significar para los trabajadores de la actividad un hito histórico", agregó.
La francesa Alstom -acompañada por EMEPA, IECSA e ISOLUX- fue la única empresa que participó en la licitación, ya que otras tres compañías que habían comprado el pliego finalmente no efectuaron propuestas. En caso de resultar adjudicataria, tendrá un plazo máximo de tres años para completar
las obras.
*Fuente: Clarín.
http://www.clarin.com/diario/2007/04/27/um/m-01408274.htm
(1)
Del cohete a la estratosfera y el aeroparque sobre el agua a los trenes de alta velocidad
TRENES DE ALTA VELOCIDAD: RETIRO - ROSARIO - CORDOBA
¿CUAL ES LA ECUACIÓN? ¿LA DENSIDAD DE VOTANTES DE LA ZONA O UN
EMPRENDIMIENTO COMERCIAL?
*Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar
El anuncio del llamado a licitación para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario y posteriormente Córdoba es un despropósito a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa y económica-política, cuestión que no tiene nada que ver con la racionalidad que se necesita para
la recuperación de los ferrocarriles en la Argentina. Esta es otra de las intenciones anunciadas muchas veces por el presidente de la Nación.
Veamos: Una de las primeras, sin contar lo prometido en la campaña electoral sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles, entre otras cosas, fue el anuncio de la apertura de los talleres de Tafí Viejo.
Ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes lo recibieron con una algarabía esperanzada. Se reabrían los talleres que supieron albergar más de 5000 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso anunciado la medida prometida dijo: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA! Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan solo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.
Luego vinieron los Talleres de Junín, otro gran acto esperanzado.
Talleres Los Hornos, lo siguió el de La Plata, toda la zona fue a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo, se anotaron de a miles como en los otros talleres, y más tarde los talleres de Campana, que sólo se transformó en un museo ferroso sin presupuesto.
Al presentarse el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, dijo: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central.
Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible"
Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos. Más tarde la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL y que va servir para sacar la soja
y las oleaginosas para el mercado cautivo que es Asia. Luego vino el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005, con bombos y platillos en la provincia de Tucumán: dijo en su pregón que el F.C. Belgrano Cargas se iba a
reestatizar. Pero, prontamente, tomó aire, respiró y al exhalarlo terminó su proclama manifestando que: ¨con Gerenciamiento privado¨. Todo un sofisma.
Más adelante, otro anuncio, el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que, realmente, no es un Plan sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías causadas y no solucionadas por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en mantenimiento y seguridad.
Posteriormente el anuncio del Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían mayoritariamente de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento. (Fuente comunidad andina de fomento)
Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Este 8 de mayo del 2006, el presidente anunció un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, según un comunicado de prensa de la Secretaría
de Transporte
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informa que el día lunes 8 de mayo del corriente, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo el acto de "Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre. El mismo será encabezado por el Sr. Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner y contará con la presencia del Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios,
Arq. Julio De Vido y el Sr. Secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Además el gobernador de la provincia de Santa Fe Jorge Obeid y el intendente de la ciudad de Rosario Lifschitz estarían presentes en el acto y también el embajador en Francia, Eric Calcagno (h), -hombre de olvido fácil, digo,
porque antes de ser embajador en Francia, era opositor al pago de la deuda, no se que pensará de la cancelación de la deuda con el Club de París-
Este anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional, el presente llamado a licitación comprende la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba consta de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires - Rosario, utilizará trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre doble vía. Esto implica la total reconstrucción del ferrocarril: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante
(ramas de trenes de alta velocidad).
Respecto al segundo tramo del proyecto, Rosario-Córdoba, desarrollado sobre vía sencilla, presenta dos alternativas: La primera, con igual tecnología que la utilizada en el primer tramo. La segunda, con trenes de altas prestaciones de tracción Diesel, para desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h.
Cabe recordar que al menos dos grupos ya mostraron su interés para explotar un servicio de trenes eléctricos que unirá Rosario con Buenos Aires; por lo que habrá que corroborar si se suman al proceso licitatorio.
Uno de ellos es el grupo Plaza (que tiene varias concesiones de colectivos de pasajeros en el país y está vinculado a Trenes de Buenos Aires y cuyos accionistas principales son la familia Cirigliano), y el otro es Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos, vinculado al Grupo Macri.
Este holding internacional ya puso su mirada en el puerto de Santa Fe junto al grupo Macri, en la compañía Schima. La mega obra demandará una inversión superior a los 500 millones de dólares.
Aparece un tercer grupo, se trata del holding que integran Ineco y Alstom, que en rigor fue el primero en interesarse por la iniciativa y que llevó adelante un estudio de prefactibilidad. Este tercer inversionista, en verdad, es el primero, es el de la idea, podemos inferir que fueron los que trajeron el modelo del negocio. Por eso es dable preguntarse ¿quién autorizó el estudio de prefactibilidad?
Dicen que esta sociedad invirtió más de u$s 1 millón para desarrollar los estudios de prefactibilidad, y con eso adquirió derechos a igualar la mejor de las ofertas de eventuales competidores. Atención, dicta clase de jurisprudencia, es la misma que tiene que ver con la tan meneada seguridad jurídica.
Esta tercera sociedad, que en realidad es la primera, manifiesta, además, muy generosamente, estar dispuesto a adaptarse a las modificaciones que el gobierno considere necesarias realizar sobre el proyecto. "Hay que cambiar todas las vías, el gobierno puede pedir que se haga en una sola etapa o en
partes". Si el anteproyecto franco español no es tenido en cuenta en el proceso que se puso en marcha, el gobierno deberá afrontar el gasto efectuado al desarrollar los estudios de prefactibilidad. Si tiene la obligación de afrontarlo, quiere decir que desde algún lugar del gobierno le bajaron la señal de ¡adelante!
Es necesario repetir que hay dos grupos interesados: Plaza (Trenes de Buenos Aires) y Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos y ahora aparece un tercero que es el primero. ¡Argentina Potencia y Milagrosa! Lo real maravilloso está presente en cada licitación o llamado a concurso.
Oportunamente el Mo.Na.Re.FA. contestó ante cada uno de estos anuncios que:
"El Ferrocarril es un Sistema Integrado de Transporte, de Industrias y Comunicación que, además, es un servicio publico y cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios"
Ante este nuevo anuncio insistimos y decimos: En ningún país del mundo se instalaron trenes de pasajeros de alta velocidad sin antes haber construido y puesto a punto un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, integrado a su vez al sistema integrado de transporte de la nación al cual pertenece"
Instalar trenes de alta velocidad en Argentina sin tener en cuenta el estado en que se encuentran los ferrocarriles suburbanos de corta, media y larga distancia de pasajeros y cargas, es calamitoso. Hay que sumarle la ausencia de los trenes que circulaban en los tiempos de la administración del Estado.
Este hecho generó grandes zonas despobladas (870 pueblos fantasmas) regiones desarticuladas, desconectadas con un perjuicio enorme en las economías regionales. La clausura de ese servicio público originó la no circulación de los trenes aguateros, sanitarios, de auxilio, el tren de las artes y así.
Por último, la depredación y saqueo de los bienes muebles e inmuebles, máquinas y herramientas de sus talleres y depósitos, entre otras cosas
Por todo esto y más, repito, es un despropósito, que no tiene nada que ver con las necesidades nacionales, este tren de alta velocidad..
Pretender poseer trenes de alta velocidad para una zona determinada y no tener en cuenta la grave situación por la que atraviesan otras es un desatino y una burla a los carenciados de medios de comunicación y transporte, salud y agua. Recordemos lo ocurrido en estos días en la zona de Tartagal desconectada del resto del país por falta de comunicación, aprovisionamiento de medicamentos y mercancía. Solo, como un testigo inocultable, todo un símbolo el puente ferroviario del F.C. Belgrano sobre el río Seco.
Si se trata de una ambición personal, es muy pobre, aunque si creo que es una de las tantas políticas comerciales de la Secretaría de Transporte aprobada por el Poder Ejecutivo. Tal proyecto, del lado que se lo mire, es como pretender, desear o poseer un Rolls Royce o un Mercedes Benz o una Ferrari viviendo en un rancho o en una tapera con piso de tierra, cocinando en un brasero y comiendo pucherito de achuras, y cuando llueve el rancho llora por dentro, y hay que andar patinando en medio del barrial porque el piso es de tierra y se moja el catre. Eso sí, el auto deseado tiene un alero que no se llueve y está tapado con una arpillera para que no lo caguen las gallinas
Pretendemos trenes de alta velocidad mientras que el tren Sanitario Alma que circula por la línea del ferrocarril Belgrano estaba varado por falta de locomotoras. Ramal concesionado a la Unión Ferroviaria, que comanda José Pedraza. Cuando les entregaron la concesión en el inventario figuraban,
entre otros bienes, 120 locomotoras diesel, hoy sólo le quedan 15 y funcionan 7, y son los que deben proveer los medios tractivos al Tren Sanitario Alma.
El otro tren Sanitario de trocha ancha, que lleva el nombre del Sanitarista Ramón Carrillo estuvo varado por el mismo motivo. Vinieron en su auxilio los brasileros de la empresa América Latina Logística y lo proveyeron de una locomotora... Sin más comentario.
Repito, ningún país del mundo moderno priorizó los trenes de alta velocidad sin antes implementar un Sistema de Transporte Ferroviario, como dice el propio presidente: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante en ese mismo discurso subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible´
Acostumbrados a imitar a los de afuera, y mal, debo decir que los Estados Unidos no tiene aún trenes de alta velocidad, Inglaterra del mismo modo, pero por diferentes motivos. Los ingleses los concesionaron como acá en tiempos de la Tatcher, y como al privado no le interesa el adelanto tecnológico, ni la seguridad, no tienen tecnología. Los ferrocarriles franceses estatales les están armando las estructuras para instalar los trenes de alta velocidad y, además, como si esto fuera poco, están terminando el segundo túnel bajo el Canal de La Mancha.
Espero que no se les ocurra por estas tierras un túnel bajo el Paraná. Pero ya vendrá algún oferente comedido con ese proyecto y un sospechoso estudio de prefactibilidad bajo el brazo. Tan sospechoso como el estudio para emplazar el aeroparque en el río de La Plata, o el cohete de Menem a la estratosfera para llegar a Japón en una hora ¡Somos unos genios!
Pero si realmente quieren imitar, imiten lo que se está haciendo en Bombay Capital de la India, su gobierno lleva adelante una impresionante obra ferroviaria. Un solo dato, transportan de 3 millones y medio a 4 millones de pasajeros diarios, con una frecuencia de 3 minutos en los trenes suburbanos,
esto lo está modernizando el Estado Indio. Ese emprendimiento no es un negocio, es una cuestión de Estado.
Debemos decir que es una necesidad volver a instalar los trenes diarios a la ciudad de Rosario y Córdoba, y a cualquier lugar del país, pero no con un tren de alta velocidad.
Por otro lado, ya que este gobierno es adicto a comprar material ferroviario usado, pueden adquirir los Trenes TALGO Articulados dejados fuera de servicio, porque se electrificaron todas las líneas férreas y se cambiaron las dimensiones de las trochas, en España. Son trenes de aluminio que circularon por años por ese territorio.
Los EE.UU. compraron diez juegos de los usados en tiempos de Clinton. Sería bueno que imitemos a ¨nuestra madre patria¨.
Cuando los ferrocarriles eran administrados por el Estado, a Rosario corrían dos trenes a la mañana y dos por la tarde a 120 y 130 km/hora. Uno salía a las 7 de la mañana y otro a las once, desde Retiro-Rosario y desde Rosario-Retiro, llamados el Porteño y el Rosarino, respectivamente, eso hay
que sumarle los trenes como el Serranoche a Córdoba, Rayo de Sol, Estrella del Norte, El Santafesino, Mar y Sierra (Córdoba-Rosario-Mar del Plata), Mar y Sol (Mar del Plata-Rosario), El Cinta de Plata y El Norteño, El Litoral (Retiro-Santa Fe-Resistencia) estos tres del F.C. Belgrano. Todos estos trenes comunicaban Rosario ¿Cuánto perdió Rosario) Debo preguntar, ¿que hicieron los rosarinos por este despojo?
Rosario nudo ferroviario impresionante, con instalaciones como Talleres Pérez, Rosario (hoy shoping), Villa Diego, Talleres de mantenimiento de locomotoras (hoy desmantelada, en su lugar, como una burla le pusieron el nombre de Scalabrini Ortiz) y telecomunicaciones, la Planta de Creosotado de durmientes en Villa Constitución, dos playas gigantescas de intercambio de cargas, una del F.C. Mitre y la otra en Sorrento F.C. Belgrano y el playón de descarga en el puerto San Martín. Vale la pregunta ¿Cuánto perdió Rosario y sus habitantes? ¿Cuánta mano de obra se perdió cuando cerraron los talleres? Valoraron los rosarinos esa pérdida.
Porque no se vaya a creer que no queremos que corran los trenes a Rosario, no ni mucho menos, queremos que regresen los trenes de pasajeros por todo el territorio nacional pero no, de cualquier forma, como un negocio, sino enmarcado dentro un Plan Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles de manos de un Estado que tenga un proyecto nacional. Para que se reestablezca la interconexión de los pueblos, ciudades, zonas. Que en ese proyecto participen todos, porque el ferrocarril es un bien nacional no una
presa apetecible de la rapiña.
Además, es injusto que se utilicen recursos nacionales para beneficiar una determinada zona (como los trenes suburbanos de Buenos Aires), cuando muchos de los aportantes no tiene ferrocarril, viven aislados, sin agua e incomunicados..
El ferrocarril es una cuestión nacional, es parte de la soberanía nacional en circulación, por eso este es un sistema de transporte que tiene que ver con la solidaridad y lo humanitario, con el ser nacional y su vida, con el derecho pleno a ser habitantes dignos.
Los trenes de alta velocidad son un lujo asiático, la sola propuesta, ante tanta ausencia ferroviaria por toda nuestra geografía, es una ofensa.
(2)
Tren bala. de fogueo. Belgrano cargas, en terapia.
El tren bala no será tan bala; el ferrocarril Belgrano Cargas, administrado por la Unión Ferroviaria, está en terapia intensiva, aves de rapiña están al acecho: los salarios de sus empleados los paga el Estado; de la misma manera los sueldos de los trabajadores del Ferrocarril Metropolitano Línea San
Martín - administrado por la Ugofe (Unión de Gestión Operativa - ex Metropolitano, compuesta por Ferrovías, T.B.A y Metrovías y el F.C. Belgrano S.A.), los abona el Belgrano S.A. es decir el Estado. Además, hay que tener en cuenta el soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento, mientras, las
provincias se deshabitan por falta de ferrocarriles, todo es terraplén y después. la campaña electoral está entre los rieles.
Mejor que decir es hacer.
Y mejor que prometer es realizar
Juan D. Perón
Si hay una cuestión que fue anunciada en forma reiterada desde distintos escenarios, esa es el ferrocarril. Por Argenpress del 12/05/06 hemos hecho una apretada síntesis de lo último, el más espectacular: el Tren Bala. Pero en artículos anteriores hemos ido dando a conocer nuestras consideraciones.
Hoy, debemos agregar, además, que han continuado anunciando proyectos, desde el atril, y en la mesa presidencial recibiendo a los posibles administradores del F. C. Belgrano Cargas, los escenarios por donde transita el Secretario de Transporte, con incontinencias verbales erráticas, entre otros, veamos el último.
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informaba que el día lunes 8 de mayo del corriente año, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo un acto: 'Llamado a Licitación Pública Nacional e
Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre.
Ese acto estuvo encabezado por el Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner. El anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional. El presente llamado a licitación comprendería la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Todo, como en un Almacén de Ramos Generales.
Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba constaría de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires - Rosario. Se utilizarían trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre una doble vía. Esto implicaría la total
reconstrucción de ese trazado: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante (ramas de trenes de alta velocidad). Ver Argenpress. info. 12/5/06.
Han pasado unos días y parece ser que a este tren bala se le mojó un poco la pólvora, o la bala era de fogueo o de cebita. Veamos: En rigor, hay que precisarlo: no será un 'tren bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta prestación'. El Presidente habló de 'tren bala' en el primer anuncio, a principios del mes último. Debemos ponernos de acuerdo y ser precisos, porque son trenes diferentes con tecnologías y perfomances diferentes y estudios de factibilidad diferentes y presupuestos diferentes.
Trenes con una velocidad de 130/140 km/hora circulaban ya por ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles Argentinos. Las vías eran de 100 metros, soldadas, laminadas en SOMISA, el Tren Laminador que estaba instalado en la planta. Rieles que se exportaban a toda América Latina. Tren
laminador clausurado por la ingeniera Alzogaray. Hoy importamos rieles españoles ¿Qué diría el general Savio?
Dicen que el presidente quiere que el proyecto se realice y no quede como una obra faraónica inconclusa más, como tantas que nunca se concretaron, como la canalización del Bermejo, el proyecto de Alfonsín del traslado de la Capital a Viedma, el puente Buenos Aires-Colonia o el cohete a Japón pasando
por la estratosfera, el aeroparque sobre el agua y ahora, los trenes de alta velocidad. Eso sí, no hay estudios realizados. No sabemos cuales son las necesidades, y al no saberlas ¿cómo podemos definir en forma categórica, en el primer anuncio, que queremos un tren bala?
'Esos estudios los deberán hacer los oferentes en las ofertas; luego serán evaluados por los técnicos del Estado', señalan cerca de Jaime.
Lo que señala el secretario de Transporte es alucinante ¿Cómo los oferentes van ha realizar los estudios? Si estas obras deben emanar de políticas de Estado, que este Gobierno administra, que debe diseñar y realizar los estudio de prefactibilidad primero, de acuerdo a las reales necesidades
nacionales y no comerciales. La Administración de este estado es el que debe fijar las políticas de transporte, coordinar todo lo que tenga que ver con la complementariedad de los distintos modos de traslación, los factores económicos que inciden y a quienes benefician, debe tener en cuenta las
necesidades territoriales, es decir, no es una tarea comercial con fines de lucro.
Son tan contradictorias las anunciaciones, que uno no sabe que tren tomar porque nos podemos bajar en una Estación equivocada. Se barajan, en rigor, dos proyectos: un ferrocarril de 'alta velocidad' (entre 250 y 320 km por hora) costaría 900 millones de dólares entre Buenos Aires - Rosario, y otro
de 'alta prestación' (máximo de 160 km por hora) entre Rosario y Córdoba, que costaría 700 millones de dólares.
Sintetizando, no será un "tren bala" (más de 350 km/horas) sino, a lo mejor, de "alta velocidad" o de alta prestación, bajaron el calibre de la bala, ¿o serán como eran antes del cerramiento de los ferrocarriles?. Ojalá.
Por esta indefinición, no se sabe bien que servicio uniría la Capital y Rosario en una hora y media (¿), se desconoce, además, cuánto pondrá entre Rosario y Córdoba. ¿Cuándo se definirá esta alternativa? "Cuando se conozca la oferta ganadora, según la evaluación técnica y económica", dicen.
Digo, la oferta ganadora será ganadora de acuerdo ¿a qué parámetros? Porque antes debería haber un estudio de prefactibilidad para definir que tren queremos, y no hay nada.
Habría subsidio estatal 'Dependerá de los oferentes, no será rentable" dicen los que escuchan las "ideas" de Jaime. El servicio no será rentable repiten como justificando de antemano los millonarios subsidios del Estado, "como en otras partes del mundo", enuncian.
Digo, es una tremenda falacia. La verdad es que, como en Argentina, en ningún otro país del mundo se subsidian los ferrocarriles como acá y, además, prestan calamitosos servicios, el Estado no controla ni la aplicación de los subsidios ni la prestación, es decir: nada.. Acá se subsidia el peligro y la insalubridad del viaje, viajar por este medio en nuestro país, es al revés del mundo.
Los principales oferentes internacionales son las empresas que fabrican trenes rápidos: como Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China) y no se descarta alguna española como Talgo o Renfe. Será un buen
negocio intervenir, acá no hay control de calidad, como antes. no hay técnicos y los que existen, nunca fueron convocados.
Los oferentes deberán concurrir en unión con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%, según el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos: Roggio, Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero). No se descarta a Macri, aunque concentró sus esfuerzos en el Ferrocarril Belgrano Cargas.
Del soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento sólo hay anuncios, pero ningún estudio de prefactibilidad o factibilidad sobre la obra misma, o si es más factible extender la línea de subterráneos hasta Liniers y luego ver.
Todo enmarcado dentro un Plan Nacional de transporte, que no hay.
Hablando del F.C. Belgrano Cargas, desde el gobierno aún no han definido su destino, quién lo administrará
El secretario de Transporte Ricardo Jaime informó a legisladores ¨que aun no hay decisión oficial de transferir la mayoría accionaria del ramal ferroviario a la sociedad de Franco Macri y Benito Roggio, parte de un consorcio privado compuesto para acceder al paquete mayoritario de las acciones del Ferrocarril Belgrano cargas', actualmente en manos de la Unión Ferroviaria.
'Se trata de una propuesta que debe ser analizada por el Estado nacional (que tiene 1 por ciento de acciones) porque el actual concesionario no esta obligado a transferir más del 49 por ciento, y el consorcio aspira al 73 por ciento del paquete', explicó Jaime ante la Comisión Bicameral de seguimiento
de las privatizaciones.
Al respecto, el funcionario reveló también que 'es decisión del Presidente Kirchner que en una futura concesión de este ferrocarril tengan participación accionaria no sólo la Nación sino además las provincias que atraviesa el Belgrano'. Hasta el momento en la repartija accionaria no figura ninguna provincia.
La propuesta a consideración del gobierno implica una transferencia accionaria de 73 por ciento al Consorcio Shima, integrado por Sideco (Grupo Macri), y una empresa China 'muy fuerte en la producción de aceite de soja en su país y en Asia', detalló Jaime.
Este consorcio, agregó, luego se vio ampliado con el ingreso de las empresas Benito Roggio y Emepa, mientras que la Unión Ferroviaria propuso también el acceso de los gremios de La Fraternidad y la Federación Sindical de Camioneros.
Al respecto, legisladores de la Unión Cívica Radical, encabezados por el senador Gerardo Morales, manifestaron su oposición a que el gobierno autorice la concesión a Macri, por sus incumplimientos cuando fue concesionario del Correo Argentino, que la propia Administración Kirchner anuló.
También se oponen al ingreso del sindicato de camioneros por considerar que 'sus intereses son opuestos a los del servicio ferroviario de cargas', criterio que no compartieron legisladores del oficialismo.
Jaime detalló a los legisladores que 'este ferrocarril presenta hoy una disminución creciente de su capacidad de transporte, una fuerte desinversión y un deterioro de la infraestructura'.
Jaime explicó que 'el Estado no rescindió el contrato porque se estaba en presencia de incumplimientos mutuos, y por ello optó por licitar en 2005 una mayoría accionaria, en condiciones que evidentemente no aceptaron las empresas supuestamente interesadas en este ferrocarril'.
Así las cosas, Jaime defendió la decisión del gobierno de declarar en emergencia a este servicio por 180 días, plazo en el cual se destinarán fondos a mejorar la infraestructura (locomotoras, vagones) y pagar los salarios a los empleados, mientras se avanza en una solución definitiva para este ferrocarril. Como siempre, invertir para mejorar el ferrocarril pero que lo usufructúe otro.
El Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores, para los que se garantiza estabilidad laboral, dicen, al momento del traspaso al futuro concesionario.
Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762 kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Catamarca.
Para los gobiernos de las provincias del NOA y el NEA se trata de una necesidad perentoria: es la posibilidad de incorporar a la región plenamente a la economía desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben ser reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria destruida y saqueada.
Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar, significativamente, los fletes entre esa región y los puertos del Paraná, el Atlántico y el Pacífico.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó en el Congreso que tanto los Estados provinciales, que abarquen el recorrido del ferrocarril, como el Gobierno nacional formarán parte por igual en el nuevo paquete accionario. Eso lo dijo en la comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, el funcionario resaltó que 'el paquete accionario aún no está definido pero se está analizando la propuesta realizada por los sectores privados'.
Es un va y viene permanente, el de este gobierno respecto a la cuestión de los ferrocarriles, entre otras cuestiones, a la solución del F.C. Belgrano Cargas, en particular. Pero vienen las elecciones. ¿Cómo va a votar el Norte grande por la reelección K? Si a ese inmenso territorio lo dejan fuera de la administración ¿Qué dirán los inversores regionales y sus gobernadores? Ese ferrocarril transporta productos elaborados y cosechados en esa región. En realidad el conflicto es por la presencia de Hugo Moyano y la ausencia del Norte Grande, nada más, ni nada menos. Sucede que el principal argumento que
esgrime el titular de la CGT para que su gremio forme parte del paquete accionario es que: la mercadería que transportaría el ferrocarril, previamente, sería trasladada en camiones desde sus puntos de origen al tren. Esta apreciación de Moyano es de una infantilidad supina, si creemos que él es un infanto camionero. No, no lo es.
Con el argumento Moyanista, los trabajadores portuarios de Rosario, Buenos Aires y Barranqueras pretenden formar parte del directorio. Tienen razón, dentro de la razón moyanista, deberían integrarse los cosechadores y los peones rurales, digo, entre otros. El argumento de los portuarios es coherente, porque ellos serían uno de los principales elementos que intervendrían en la reactivación del Belgrano Cargas, que es la utilización de los puertos, sobre todo el de Buenos Aires, para trasladar la mercadería hacia el exterior.
De todos modos, Jaime indicó en dos oportunidades que la propuesta para que el directorio quede conformado de esa manera 'no fue una iniciativa del Poder Ejecutivo sino de las empresas intervinientes'. Toda una falacia, ya que la demora en definir el problema del F.C. Belgrano Cargas es por una decisión del Gobierno Nacional.
El ferrocarril Belgrano Cargas, el de alta velocidad a Rosario y luego a Córdoba, más el soterramiento del F.C. Sarmiento y otras cuestiones ferroviarias anunciadas no tienen solución si no se retorna a la formación de un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y de Comunicaciones, y en manos del Estado Nacional, como en todas partes del mundo.
El gobierno debe entender de una vez por todas que el ferrocarril es un sistema de transporte integrado, que a su vez debe estar integrado al sistema de transporte nacional y que no es una empresa cualquiera. Se debe volver a un ferrocarril estatal, debiendo ser Monopólico y Eficiente, al servicio de la Nación, que cumpla el papel integrador de las distintas regiones que le fue asignado y que, por propia dinámica cumple. En definitiva debe ser una empresa pública, al servicio de los grandes
intereses nacionales y populares.
Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, la anarquía en el transporte ferroviario dejo de ser, y esa acción, la de nacionalizarlos, llevó a que se estructure un fenomenal Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones, ese sistema nunca fue superado. Nacionalización
que tiene que ver con la soberanía nacional.
"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica".
Raúl Scalabrini Ortiz
"En nuestro país la nacionalización de los ferrocarriles posee el valor de una de las más preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescatar uno de los engranajes fundamentales con que contaban para el mantenimiento de la dependencia y el atraso del país, asegurando así su posición privilegiada en
el reparto de la renta nacional" APDFA-Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - Objetivos y Pautas para la Confección de un Plan Ferroviario- 1974
* Juan Carlos Cena ferrocena2003@yahoo.com.ar
es fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
*
Queridas amigas, queridos amigos:
El domingo 29 de abril del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor argentino Fernando Maglia. Las poesías que leeremos pertenecen a Marga López Díaz (Colombia) y la música de fondo será de Bandolas de Venezuela
(Venezuela). ¡Les deseamos una feliz audición!
ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!
REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!
YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067
*
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Vengo siguiendo la cuestión del "tren bala" Retiro-Rosario-Córdoba con los pocos elementos que permiten ver las noticias publicadas en los medios. Me preocupa. Creo que es una muestra cabal de la falta de ideas que tiene la administración actual para pensar y actuar con alguna coherencia sobre los problemas del país. Observo también que no hay debate sobre como elaborar proyectos orientados al bienestar del conjunto de la población. Es más "EASY" comprar un proyecto (¿o negocio?) casi "atado" e implantarlo sin dar cabida a alternativas.
Cómo base para un necesario ejercicio de pensamiento sobre el tema les propongo leer dos artículos escritos un tiempo atrás por Juan Carlos Cena.
*Eduardo F. Coiro inventivasocial(arroba)hotmail.com
La noticia...
La oferta para construir el tren de alta velocidad prevé un costo de US$ 1320,5 millones *
Es el monto que requirió la empresa francesa Alstom para construir el emprendimiento, que unirá Retiro con Rosario y Córdoba. La propuesta está casi US$ 30 millones por debajo del tope fijado por el Gobierno como presupuesto orientativo.
El País
Casi un año después de la presentación oficial del proyecto, este mediodía se conoció cuánto costará el tren de alta velocidad entre Retiro, Rosario y Córdoba: la empresa francesa Alstom -única que finalmente participó en la licitación- ofertó US$ 1.320,5 millones para construir el emprendimiento.
Tal como adelantó Clarín en su edición de hoy, la propuesta estuvo por debajo de los US$ 1.350 millones que el Gobierno había fijado como presupuesto orientativo. La financiación conseguida por la empresa francesa llega al 80% del monto total, a una tasa de 5,2% anual, mediante préstamos del banco Société Générale.
Las obras que deberá llevar adelante la empresa -en caso de que una Comisión específica le adjudique finalmente los trabajos- consisten en la "electrificación integral, obras civiles, infraestructura de vías,
señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante" para el corredor
Buenos Aires-Rosario-Córdoba".
La propuesta fue calificada como un éxito por las autoridades del Ministerio de Planificación. "Esto demuestra la confianza que en el exterior le tienen a la Argentina", precisaron voceros de la cartera.
Alstom también presentó una oferta B, consistente en la construcción de un tren de alta velocidad entre Retiro y Rosario, así como uno de alta prestación entre esa ciudad santafesina y Córdoba, la cual trepó a US$ 1.259 millones, casi US$ 160 millones más que el presupuesto estimado para esta alternativa, que era de US$ 1.100 millones.
"El costo de crédito parece indicar que hay valores importantes, inusuales en la Argentina de los últimos años; de todas maneras, la comisión conformada para su evaluación va a tener que expedirse en los tiempos que requiere un proyecto de esta complejidad", señaló el ministro de Planificación, Julio De Vido.
"Esta obra, por los montos, va a ocupar una enorme cantidad de gente y va a significar para los trabajadores de la actividad un hito histórico", agregó.
La francesa Alstom -acompañada por EMEPA, IECSA e ISOLUX- fue la única empresa que participó en la licitación, ya que otras tres compañías que habían comprado el pliego finalmente no efectuaron propuestas. En caso de resultar adjudicataria, tendrá un plazo máximo de tres años para completar
las obras.
*Fuente: Clarín.
http://www.clarin.com/diario/2007/04/27/um/m-01408274.htm
(1)
Del cohete a la estratosfera y el aeroparque sobre el agua a los trenes de alta velocidad
TRENES DE ALTA VELOCIDAD: RETIRO - ROSARIO - CORDOBA
¿CUAL ES LA ECUACIÓN? ¿LA DENSIDAD DE VOTANTES DE LA ZONA O UN
EMPRENDIMIENTO COMERCIAL?
*Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar
El anuncio del llamado a licitación para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario y posteriormente Córdoba es un despropósito a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa y económica-política, cuestión que no tiene nada que ver con la racionalidad que se necesita para
la recuperación de los ferrocarriles en la Argentina. Esta es otra de las intenciones anunciadas muchas veces por el presidente de la Nación.
Veamos: Una de las primeras, sin contar lo prometido en la campaña electoral sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles, entre otras cosas, fue el anuncio de la apertura de los talleres de Tafí Viejo.
Ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes lo recibieron con una algarabía esperanzada. Se reabrían los talleres que supieron albergar más de 5000 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso anunciado la medida prometida dijo: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA! Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan solo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.
Luego vinieron los Talleres de Junín, otro gran acto esperanzado.
Talleres Los Hornos, lo siguió el de La Plata, toda la zona fue a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo, se anotaron de a miles como en los otros talleres, y más tarde los talleres de Campana, que sólo se transformó en un museo ferroso sin presupuesto.
Al presentarse el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, dijo: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central.
Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible"
Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos. Más tarde la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL y que va servir para sacar la soja
y las oleaginosas para el mercado cautivo que es Asia. Luego vino el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005, con bombos y platillos en la provincia de Tucumán: dijo en su pregón que el F.C. Belgrano Cargas se iba a
reestatizar. Pero, prontamente, tomó aire, respiró y al exhalarlo terminó su proclama manifestando que: ¨con Gerenciamiento privado¨. Todo un sofisma.
Más adelante, otro anuncio, el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que, realmente, no es un Plan sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías causadas y no solucionadas por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en mantenimiento y seguridad.
Posteriormente el anuncio del Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían mayoritariamente de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento. (Fuente comunidad andina de fomento)
Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Este 8 de mayo del 2006, el presidente anunció un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, según un comunicado de prensa de la Secretaría
de Transporte
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informa que el día lunes 8 de mayo del corriente, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo el acto de "Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre. El mismo será encabezado por el Sr. Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner y contará con la presencia del Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios,
Arq. Julio De Vido y el Sr. Secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Además el gobernador de la provincia de Santa Fe Jorge Obeid y el intendente de la ciudad de Rosario Lifschitz estarían presentes en el acto y también el embajador en Francia, Eric Calcagno (h), -hombre de olvido fácil, digo,
porque antes de ser embajador en Francia, era opositor al pago de la deuda, no se que pensará de la cancelación de la deuda con el Club de París-
Este anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional, el presente llamado a licitación comprende la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba consta de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires - Rosario, utilizará trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre doble vía. Esto implica la total reconstrucción del ferrocarril: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante
(ramas de trenes de alta velocidad).
Respecto al segundo tramo del proyecto, Rosario-Córdoba, desarrollado sobre vía sencilla, presenta dos alternativas: La primera, con igual tecnología que la utilizada en el primer tramo. La segunda, con trenes de altas prestaciones de tracción Diesel, para desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h.
Cabe recordar que al menos dos grupos ya mostraron su interés para explotar un servicio de trenes eléctricos que unirá Rosario con Buenos Aires; por lo que habrá que corroborar si se suman al proceso licitatorio.
Uno de ellos es el grupo Plaza (que tiene varias concesiones de colectivos de pasajeros en el país y está vinculado a Trenes de Buenos Aires y cuyos accionistas principales son la familia Cirigliano), y el otro es Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos, vinculado al Grupo Macri.
Este holding internacional ya puso su mirada en el puerto de Santa Fe junto al grupo Macri, en la compañía Schima. La mega obra demandará una inversión superior a los 500 millones de dólares.
Aparece un tercer grupo, se trata del holding que integran Ineco y Alstom, que en rigor fue el primero en interesarse por la iniciativa y que llevó adelante un estudio de prefactibilidad. Este tercer inversionista, en verdad, es el primero, es el de la idea, podemos inferir que fueron los que trajeron el modelo del negocio. Por eso es dable preguntarse ¿quién autorizó el estudio de prefactibilidad?
Dicen que esta sociedad invirtió más de u$s 1 millón para desarrollar los estudios de prefactibilidad, y con eso adquirió derechos a igualar la mejor de las ofertas de eventuales competidores. Atención, dicta clase de jurisprudencia, es la misma que tiene que ver con la tan meneada seguridad jurídica.
Esta tercera sociedad, que en realidad es la primera, manifiesta, además, muy generosamente, estar dispuesto a adaptarse a las modificaciones que el gobierno considere necesarias realizar sobre el proyecto. "Hay que cambiar todas las vías, el gobierno puede pedir que se haga en una sola etapa o en
partes". Si el anteproyecto franco español no es tenido en cuenta en el proceso que se puso en marcha, el gobierno deberá afrontar el gasto efectuado al desarrollar los estudios de prefactibilidad. Si tiene la obligación de afrontarlo, quiere decir que desde algún lugar del gobierno le bajaron la señal de ¡adelante!
Es necesario repetir que hay dos grupos interesados: Plaza (Trenes de Buenos Aires) y Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos y ahora aparece un tercero que es el primero. ¡Argentina Potencia y Milagrosa! Lo real maravilloso está presente en cada licitación o llamado a concurso.
Oportunamente el Mo.Na.Re.FA. contestó ante cada uno de estos anuncios que:
"El Ferrocarril es un Sistema Integrado de Transporte, de Industrias y Comunicación que, además, es un servicio publico y cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios"
Ante este nuevo anuncio insistimos y decimos: En ningún país del mundo se instalaron trenes de pasajeros de alta velocidad sin antes haber construido y puesto a punto un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, integrado a su vez al sistema integrado de transporte de la nación al cual pertenece"
Instalar trenes de alta velocidad en Argentina sin tener en cuenta el estado en que se encuentran los ferrocarriles suburbanos de corta, media y larga distancia de pasajeros y cargas, es calamitoso. Hay que sumarle la ausencia de los trenes que circulaban en los tiempos de la administración del Estado.
Este hecho generó grandes zonas despobladas (870 pueblos fantasmas) regiones desarticuladas, desconectadas con un perjuicio enorme en las economías regionales. La clausura de ese servicio público originó la no circulación de los trenes aguateros, sanitarios, de auxilio, el tren de las artes y así.
Por último, la depredación y saqueo de los bienes muebles e inmuebles, máquinas y herramientas de sus talleres y depósitos, entre otras cosas
Por todo esto y más, repito, es un despropósito, que no tiene nada que ver con las necesidades nacionales, este tren de alta velocidad..
Pretender poseer trenes de alta velocidad para una zona determinada y no tener en cuenta la grave situación por la que atraviesan otras es un desatino y una burla a los carenciados de medios de comunicación y transporte, salud y agua. Recordemos lo ocurrido en estos días en la zona de Tartagal desconectada del resto del país por falta de comunicación, aprovisionamiento de medicamentos y mercancía. Solo, como un testigo inocultable, todo un símbolo el puente ferroviario del F.C. Belgrano sobre el río Seco.
Si se trata de una ambición personal, es muy pobre, aunque si creo que es una de las tantas políticas comerciales de la Secretaría de Transporte aprobada por el Poder Ejecutivo. Tal proyecto, del lado que se lo mire, es como pretender, desear o poseer un Rolls Royce o un Mercedes Benz o una Ferrari viviendo en un rancho o en una tapera con piso de tierra, cocinando en un brasero y comiendo pucherito de achuras, y cuando llueve el rancho llora por dentro, y hay que andar patinando en medio del barrial porque el piso es de tierra y se moja el catre. Eso sí, el auto deseado tiene un alero que no se llueve y está tapado con una arpillera para que no lo caguen las gallinas
Pretendemos trenes de alta velocidad mientras que el tren Sanitario Alma que circula por la línea del ferrocarril Belgrano estaba varado por falta de locomotoras. Ramal concesionado a la Unión Ferroviaria, que comanda José Pedraza. Cuando les entregaron la concesión en el inventario figuraban,
entre otros bienes, 120 locomotoras diesel, hoy sólo le quedan 15 y funcionan 7, y son los que deben proveer los medios tractivos al Tren Sanitario Alma.
El otro tren Sanitario de trocha ancha, que lleva el nombre del Sanitarista Ramón Carrillo estuvo varado por el mismo motivo. Vinieron en su auxilio los brasileros de la empresa América Latina Logística y lo proveyeron de una locomotora... Sin más comentario.
Repito, ningún país del mundo moderno priorizó los trenes de alta velocidad sin antes implementar un Sistema de Transporte Ferroviario, como dice el propio presidente: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante en ese mismo discurso subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible´
Acostumbrados a imitar a los de afuera, y mal, debo decir que los Estados Unidos no tiene aún trenes de alta velocidad, Inglaterra del mismo modo, pero por diferentes motivos. Los ingleses los concesionaron como acá en tiempos de la Tatcher, y como al privado no le interesa el adelanto tecnológico, ni la seguridad, no tienen tecnología. Los ferrocarriles franceses estatales les están armando las estructuras para instalar los trenes de alta velocidad y, además, como si esto fuera poco, están terminando el segundo túnel bajo el Canal de La Mancha.
Espero que no se les ocurra por estas tierras un túnel bajo el Paraná. Pero ya vendrá algún oferente comedido con ese proyecto y un sospechoso estudio de prefactibilidad bajo el brazo. Tan sospechoso como el estudio para emplazar el aeroparque en el río de La Plata, o el cohete de Menem a la estratosfera para llegar a Japón en una hora ¡Somos unos genios!
Pero si realmente quieren imitar, imiten lo que se está haciendo en Bombay Capital de la India, su gobierno lleva adelante una impresionante obra ferroviaria. Un solo dato, transportan de 3 millones y medio a 4 millones de pasajeros diarios, con una frecuencia de 3 minutos en los trenes suburbanos,
esto lo está modernizando el Estado Indio. Ese emprendimiento no es un negocio, es una cuestión de Estado.
Debemos decir que es una necesidad volver a instalar los trenes diarios a la ciudad de Rosario y Córdoba, y a cualquier lugar del país, pero no con un tren de alta velocidad.
Por otro lado, ya que este gobierno es adicto a comprar material ferroviario usado, pueden adquirir los Trenes TALGO Articulados dejados fuera de servicio, porque se electrificaron todas las líneas férreas y se cambiaron las dimensiones de las trochas, en España. Son trenes de aluminio que circularon por años por ese territorio.
Los EE.UU. compraron diez juegos de los usados en tiempos de Clinton. Sería bueno que imitemos a ¨nuestra madre patria¨.
Cuando los ferrocarriles eran administrados por el Estado, a Rosario corrían dos trenes a la mañana y dos por la tarde a 120 y 130 km/hora. Uno salía a las 7 de la mañana y otro a las once, desde Retiro-Rosario y desde Rosario-Retiro, llamados el Porteño y el Rosarino, respectivamente, eso hay
que sumarle los trenes como el Serranoche a Córdoba, Rayo de Sol, Estrella del Norte, El Santafesino, Mar y Sierra (Córdoba-Rosario-Mar del Plata), Mar y Sol (Mar del Plata-Rosario), El Cinta de Plata y El Norteño, El Litoral (Retiro-Santa Fe-Resistencia) estos tres del F.C. Belgrano. Todos estos trenes comunicaban Rosario ¿Cuánto perdió Rosario) Debo preguntar, ¿que hicieron los rosarinos por este despojo?
Rosario nudo ferroviario impresionante, con instalaciones como Talleres Pérez, Rosario (hoy shoping), Villa Diego, Talleres de mantenimiento de locomotoras (hoy desmantelada, en su lugar, como una burla le pusieron el nombre de Scalabrini Ortiz) y telecomunicaciones, la Planta de Creosotado de durmientes en Villa Constitución, dos playas gigantescas de intercambio de cargas, una del F.C. Mitre y la otra en Sorrento F.C. Belgrano y el playón de descarga en el puerto San Martín. Vale la pregunta ¿Cuánto perdió Rosario y sus habitantes? ¿Cuánta mano de obra se perdió cuando cerraron los talleres? Valoraron los rosarinos esa pérdida.
Porque no se vaya a creer que no queremos que corran los trenes a Rosario, no ni mucho menos, queremos que regresen los trenes de pasajeros por todo el territorio nacional pero no, de cualquier forma, como un negocio, sino enmarcado dentro un Plan Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles de manos de un Estado que tenga un proyecto nacional. Para que se reestablezca la interconexión de los pueblos, ciudades, zonas. Que en ese proyecto participen todos, porque el ferrocarril es un bien nacional no una
presa apetecible de la rapiña.
Además, es injusto que se utilicen recursos nacionales para beneficiar una determinada zona (como los trenes suburbanos de Buenos Aires), cuando muchos de los aportantes no tiene ferrocarril, viven aislados, sin agua e incomunicados..
El ferrocarril es una cuestión nacional, es parte de la soberanía nacional en circulación, por eso este es un sistema de transporte que tiene que ver con la solidaridad y lo humanitario, con el ser nacional y su vida, con el derecho pleno a ser habitantes dignos.
Los trenes de alta velocidad son un lujo asiático, la sola propuesta, ante tanta ausencia ferroviaria por toda nuestra geografía, es una ofensa.
(2)
Tren bala. de fogueo. Belgrano cargas, en terapia.
El tren bala no será tan bala; el ferrocarril Belgrano Cargas, administrado por la Unión Ferroviaria, está en terapia intensiva, aves de rapiña están al acecho: los salarios de sus empleados los paga el Estado; de la misma manera los sueldos de los trabajadores del Ferrocarril Metropolitano Línea San
Martín - administrado por la Ugofe (Unión de Gestión Operativa - ex Metropolitano, compuesta por Ferrovías, T.B.A y Metrovías y el F.C. Belgrano S.A.), los abona el Belgrano S.A. es decir el Estado. Además, hay que tener en cuenta el soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento, mientras, las
provincias se deshabitan por falta de ferrocarriles, todo es terraplén y después. la campaña electoral está entre los rieles.
Mejor que decir es hacer.
Y mejor que prometer es realizar
Juan D. Perón
Si hay una cuestión que fue anunciada en forma reiterada desde distintos escenarios, esa es el ferrocarril. Por Argenpress del 12/05/06 hemos hecho una apretada síntesis de lo último, el más espectacular: el Tren Bala. Pero en artículos anteriores hemos ido dando a conocer nuestras consideraciones.
Hoy, debemos agregar, además, que han continuado anunciando proyectos, desde el atril, y en la mesa presidencial recibiendo a los posibles administradores del F. C. Belgrano Cargas, los escenarios por donde transita el Secretario de Transporte, con incontinencias verbales erráticas, entre otros, veamos el último.
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informaba que el día lunes 8 de mayo del corriente año, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo un acto: 'Llamado a Licitación Pública Nacional e
Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre.
Ese acto estuvo encabezado por el Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner. El anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional. El presente llamado a licitación comprendería la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Todo, como en un Almacén de Ramos Generales.
Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba constaría de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires - Rosario. Se utilizarían trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre una doble vía. Esto implicaría la total
reconstrucción de ese trazado: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante (ramas de trenes de alta velocidad). Ver Argenpress. info. 12/5/06.
Han pasado unos días y parece ser que a este tren bala se le mojó un poco la pólvora, o la bala era de fogueo o de cebita. Veamos: En rigor, hay que precisarlo: no será un 'tren bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta prestación'. El Presidente habló de 'tren bala' en el primer anuncio, a principios del mes último. Debemos ponernos de acuerdo y ser precisos, porque son trenes diferentes con tecnologías y perfomances diferentes y estudios de factibilidad diferentes y presupuestos diferentes.
Trenes con una velocidad de 130/140 km/hora circulaban ya por ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles Argentinos. Las vías eran de 100 metros, soldadas, laminadas en SOMISA, el Tren Laminador que estaba instalado en la planta. Rieles que se exportaban a toda América Latina. Tren
laminador clausurado por la ingeniera Alzogaray. Hoy importamos rieles españoles ¿Qué diría el general Savio?
Dicen que el presidente quiere que el proyecto se realice y no quede como una obra faraónica inconclusa más, como tantas que nunca se concretaron, como la canalización del Bermejo, el proyecto de Alfonsín del traslado de la Capital a Viedma, el puente Buenos Aires-Colonia o el cohete a Japón pasando
por la estratosfera, el aeroparque sobre el agua y ahora, los trenes de alta velocidad. Eso sí, no hay estudios realizados. No sabemos cuales son las necesidades, y al no saberlas ¿cómo podemos definir en forma categórica, en el primer anuncio, que queremos un tren bala?
'Esos estudios los deberán hacer los oferentes en las ofertas; luego serán evaluados por los técnicos del Estado', señalan cerca de Jaime.
Lo que señala el secretario de Transporte es alucinante ¿Cómo los oferentes van ha realizar los estudios? Si estas obras deben emanar de políticas de Estado, que este Gobierno administra, que debe diseñar y realizar los estudio de prefactibilidad primero, de acuerdo a las reales necesidades
nacionales y no comerciales. La Administración de este estado es el que debe fijar las políticas de transporte, coordinar todo lo que tenga que ver con la complementariedad de los distintos modos de traslación, los factores económicos que inciden y a quienes benefician, debe tener en cuenta las
necesidades territoriales, es decir, no es una tarea comercial con fines de lucro.
Son tan contradictorias las anunciaciones, que uno no sabe que tren tomar porque nos podemos bajar en una Estación equivocada. Se barajan, en rigor, dos proyectos: un ferrocarril de 'alta velocidad' (entre 250 y 320 km por hora) costaría 900 millones de dólares entre Buenos Aires - Rosario, y otro
de 'alta prestación' (máximo de 160 km por hora) entre Rosario y Córdoba, que costaría 700 millones de dólares.
Sintetizando, no será un "tren bala" (más de 350 km/horas) sino, a lo mejor, de "alta velocidad" o de alta prestación, bajaron el calibre de la bala, ¿o serán como eran antes del cerramiento de los ferrocarriles?. Ojalá.
Por esta indefinición, no se sabe bien que servicio uniría la Capital y Rosario en una hora y media (¿), se desconoce, además, cuánto pondrá entre Rosario y Córdoba. ¿Cuándo se definirá esta alternativa? "Cuando se conozca la oferta ganadora, según la evaluación técnica y económica", dicen.
Digo, la oferta ganadora será ganadora de acuerdo ¿a qué parámetros? Porque antes debería haber un estudio de prefactibilidad para definir que tren queremos, y no hay nada.
Habría subsidio estatal 'Dependerá de los oferentes, no será rentable" dicen los que escuchan las "ideas" de Jaime. El servicio no será rentable repiten como justificando de antemano los millonarios subsidios del Estado, "como en otras partes del mundo", enuncian.
Digo, es una tremenda falacia. La verdad es que, como en Argentina, en ningún otro país del mundo se subsidian los ferrocarriles como acá y, además, prestan calamitosos servicios, el Estado no controla ni la aplicación de los subsidios ni la prestación, es decir: nada.. Acá se subsidia el peligro y la insalubridad del viaje, viajar por este medio en nuestro país, es al revés del mundo.
Los principales oferentes internacionales son las empresas que fabrican trenes rápidos: como Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China) y no se descarta alguna española como Talgo o Renfe. Será un buen
negocio intervenir, acá no hay control de calidad, como antes. no hay técnicos y los que existen, nunca fueron convocados.
Los oferentes deberán concurrir en unión con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%, según el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos: Roggio, Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero). No se descarta a Macri, aunque concentró sus esfuerzos en el Ferrocarril Belgrano Cargas.
Del soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento sólo hay anuncios, pero ningún estudio de prefactibilidad o factibilidad sobre la obra misma, o si es más factible extender la línea de subterráneos hasta Liniers y luego ver.
Todo enmarcado dentro un Plan Nacional de transporte, que no hay.
Hablando del F.C. Belgrano Cargas, desde el gobierno aún no han definido su destino, quién lo administrará
El secretario de Transporte Ricardo Jaime informó a legisladores ¨que aun no hay decisión oficial de transferir la mayoría accionaria del ramal ferroviario a la sociedad de Franco Macri y Benito Roggio, parte de un consorcio privado compuesto para acceder al paquete mayoritario de las acciones del Ferrocarril Belgrano cargas', actualmente en manos de la Unión Ferroviaria.
'Se trata de una propuesta que debe ser analizada por el Estado nacional (que tiene 1 por ciento de acciones) porque el actual concesionario no esta obligado a transferir más del 49 por ciento, y el consorcio aspira al 73 por ciento del paquete', explicó Jaime ante la Comisión Bicameral de seguimiento
de las privatizaciones.
Al respecto, el funcionario reveló también que 'es decisión del Presidente Kirchner que en una futura concesión de este ferrocarril tengan participación accionaria no sólo la Nación sino además las provincias que atraviesa el Belgrano'. Hasta el momento en la repartija accionaria no figura ninguna provincia.
La propuesta a consideración del gobierno implica una transferencia accionaria de 73 por ciento al Consorcio Shima, integrado por Sideco (Grupo Macri), y una empresa China 'muy fuerte en la producción de aceite de soja en su país y en Asia', detalló Jaime.
Este consorcio, agregó, luego se vio ampliado con el ingreso de las empresas Benito Roggio y Emepa, mientras que la Unión Ferroviaria propuso también el acceso de los gremios de La Fraternidad y la Federación Sindical de Camioneros.
Al respecto, legisladores de la Unión Cívica Radical, encabezados por el senador Gerardo Morales, manifestaron su oposición a que el gobierno autorice la concesión a Macri, por sus incumplimientos cuando fue concesionario del Correo Argentino, que la propia Administración Kirchner anuló.
También se oponen al ingreso del sindicato de camioneros por considerar que 'sus intereses son opuestos a los del servicio ferroviario de cargas', criterio que no compartieron legisladores del oficialismo.
Jaime detalló a los legisladores que 'este ferrocarril presenta hoy una disminución creciente de su capacidad de transporte, una fuerte desinversión y un deterioro de la infraestructura'.
Jaime explicó que 'el Estado no rescindió el contrato porque se estaba en presencia de incumplimientos mutuos, y por ello optó por licitar en 2005 una mayoría accionaria, en condiciones que evidentemente no aceptaron las empresas supuestamente interesadas en este ferrocarril'.
Así las cosas, Jaime defendió la decisión del gobierno de declarar en emergencia a este servicio por 180 días, plazo en el cual se destinarán fondos a mejorar la infraestructura (locomotoras, vagones) y pagar los salarios a los empleados, mientras se avanza en una solución definitiva para este ferrocarril. Como siempre, invertir para mejorar el ferrocarril pero que lo usufructúe otro.
El Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores, para los que se garantiza estabilidad laboral, dicen, al momento del traspaso al futuro concesionario.
Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762 kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Catamarca.
Para los gobiernos de las provincias del NOA y el NEA se trata de una necesidad perentoria: es la posibilidad de incorporar a la región plenamente a la economía desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben ser reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria destruida y saqueada.
Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar, significativamente, los fletes entre esa región y los puertos del Paraná, el Atlántico y el Pacífico.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó en el Congreso que tanto los Estados provinciales, que abarquen el recorrido del ferrocarril, como el Gobierno nacional formarán parte por igual en el nuevo paquete accionario. Eso lo dijo en la comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, el funcionario resaltó que 'el paquete accionario aún no está definido pero se está analizando la propuesta realizada por los sectores privados'.
Es un va y viene permanente, el de este gobierno respecto a la cuestión de los ferrocarriles, entre otras cuestiones, a la solución del F.C. Belgrano Cargas, en particular. Pero vienen las elecciones. ¿Cómo va a votar el Norte grande por la reelección K? Si a ese inmenso territorio lo dejan fuera de la administración ¿Qué dirán los inversores regionales y sus gobernadores? Ese ferrocarril transporta productos elaborados y cosechados en esa región. En realidad el conflicto es por la presencia de Hugo Moyano y la ausencia del Norte Grande, nada más, ni nada menos. Sucede que el principal argumento que
esgrime el titular de la CGT para que su gremio forme parte del paquete accionario es que: la mercadería que transportaría el ferrocarril, previamente, sería trasladada en camiones desde sus puntos de origen al tren. Esta apreciación de Moyano es de una infantilidad supina, si creemos que él es un infanto camionero. No, no lo es.
Con el argumento Moyanista, los trabajadores portuarios de Rosario, Buenos Aires y Barranqueras pretenden formar parte del directorio. Tienen razón, dentro de la razón moyanista, deberían integrarse los cosechadores y los peones rurales, digo, entre otros. El argumento de los portuarios es coherente, porque ellos serían uno de los principales elementos que intervendrían en la reactivación del Belgrano Cargas, que es la utilización de los puertos, sobre todo el de Buenos Aires, para trasladar la mercadería hacia el exterior.
De todos modos, Jaime indicó en dos oportunidades que la propuesta para que el directorio quede conformado de esa manera 'no fue una iniciativa del Poder Ejecutivo sino de las empresas intervinientes'. Toda una falacia, ya que la demora en definir el problema del F.C. Belgrano Cargas es por una decisión del Gobierno Nacional.
El ferrocarril Belgrano Cargas, el de alta velocidad a Rosario y luego a Córdoba, más el soterramiento del F.C. Sarmiento y otras cuestiones ferroviarias anunciadas no tienen solución si no se retorna a la formación de un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y de Comunicaciones, y en manos del Estado Nacional, como en todas partes del mundo.
El gobierno debe entender de una vez por todas que el ferrocarril es un sistema de transporte integrado, que a su vez debe estar integrado al sistema de transporte nacional y que no es una empresa cualquiera. Se debe volver a un ferrocarril estatal, debiendo ser Monopólico y Eficiente, al servicio de la Nación, que cumpla el papel integrador de las distintas regiones que le fue asignado y que, por propia dinámica cumple. En definitiva debe ser una empresa pública, al servicio de los grandes
intereses nacionales y populares.
Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, la anarquía en el transporte ferroviario dejo de ser, y esa acción, la de nacionalizarlos, llevó a que se estructure un fenomenal Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones, ese sistema nunca fue superado. Nacionalización
que tiene que ver con la soberanía nacional.
"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica".
Raúl Scalabrini Ortiz
"En nuestro país la nacionalización de los ferrocarriles posee el valor de una de las más preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescatar uno de los engranajes fundamentales con que contaban para el mantenimiento de la dependencia y el atraso del país, asegurando así su posición privilegiada en
el reparto de la renta nacional" APDFA-Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - Objetivos y Pautas para la Confección de un Plan Ferroviario- 1974
* Juan Carlos Cena ferrocena2003@yahoo.com.ar
es fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
*
Queridas amigas, queridos amigos:
El domingo 29 de abril del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor argentino Fernando Maglia. Las poesías que leeremos pertenecen a Marga López Díaz (Colombia) y la música de fondo será de Bandolas de Venezuela
(Venezuela). ¡Les deseamos una feliz audición!
ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!
REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!
YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067
*
Reescribiendo noticias. Una invitación permanente y abierta a rastrear noticias y reescribirlas en clave poética y literaria. Cuando menciono noticias, me refiero a aquellas que nos estrujan el corazón. Que nos parten el alma en pedacitos. A las que expresan mejor y más claramente la injusticia social. El mecanismo de participación es relativamente simple. Primero seleccionar la noticia con texto completo y fuente. (indispensable) y luego reescribirla literariamente en un texto -en lo posible- ultra breve (alrededor de 2000 caracteres).
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