Sunday, April 29, 2007

EL ELEFANTE BLANCO...

El elefante blanco



Vengo siguiendo la cuestión del "tren bala" Retiro-Rosario-Córdoba con los pocos elementos que permiten ver las noticias publicadas en los medios. Me preocupa. Creo que es una muestra cabal de la falta de ideas que tiene la administración actual para pensar y actuar con alguna coherencia sobre los problemas del país. Observo también que no hay debate sobre como elaborar proyectos orientados al bienestar del conjunto de la población. Es más "EASY" comprar un proyecto (¿o negocio?) casi "atado" e implantarlo sin dar cabida a alternativas.
Cómo base para un necesario ejercicio de pensamiento sobre el tema les propongo leer dos artículos escritos un tiempo atrás por Juan Carlos Cena.


*Eduardo F. Coiro inventivasocial(arroba)hotmail.com




La noticia...


La oferta para construir el tren de alta velocidad prevé un costo de US$ 1320,5 millones *


Es el monto que requirió la empresa francesa Alstom para construir el emprendimiento, que unirá Retiro con Rosario y Córdoba. La propuesta está casi US$ 30 millones por debajo del tope fijado por el Gobierno como presupuesto orientativo.
El País


Casi un año después de la presentación oficial del proyecto, este mediodía se conoció cuánto costará el tren de alta velocidad entre Retiro, Rosario y Córdoba: la empresa francesa Alstom -única que finalmente participó en la licitación- ofertó US$ 1.320,5 millones para construir el emprendimiento.
Tal como adelantó Clarín en su edición de hoy, la propuesta estuvo por debajo de los US$ 1.350 millones que el Gobierno había fijado como presupuesto orientativo. La financiación conseguida por la empresa francesa llega al 80% del monto total, a una tasa de 5,2% anual, mediante préstamos del banco Société Générale.
Las obras que deberá llevar adelante la empresa -en caso de que una Comisión específica le adjudique finalmente los trabajos- consisten en la "electrificación integral, obras civiles, infraestructura de vías,
señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante" para el corredor
Buenos Aires-Rosario-Córdoba".
La propuesta fue calificada como un éxito por las autoridades del Ministerio de Planificación. "Esto demuestra la confianza que en el exterior le tienen a la Argentina", precisaron voceros de la cartera.

Alstom también presentó una oferta B, consistente en la construcción de un tren de alta velocidad entre Retiro y Rosario, así como uno de alta prestación entre esa ciudad santafesina y Córdoba, la cual trepó a US$ 1.259 millones, casi US$ 160 millones más que el presupuesto estimado para esta alternativa, que era de US$ 1.100 millones.
"El costo de crédito parece indicar que hay valores importantes, inusuales en la Argentina de los últimos años; de todas maneras, la comisión conformada para su evaluación va a tener que expedirse en los tiempos que requiere un proyecto de esta complejidad", señaló el ministro de Planificación, Julio De Vido.
"Esta obra, por los montos, va a ocupar una enorme cantidad de gente y va a significar para los trabajadores de la actividad un hito histórico", agregó.
La francesa Alstom -acompañada por EMEPA, IECSA e ISOLUX- fue la única empresa que participó en la licitación, ya que otras tres compañías que habían comprado el pliego finalmente no efectuaron propuestas. En caso de resultar adjudicataria, tendrá un plazo máximo de tres años para completar
las obras.


*Fuente: Clarín.
http://www.clarin.com/diario/2007/04/27/um/m-01408274.htm




(1)


Del cohete a la estratosfera y el aeroparque sobre el agua a los trenes de alta velocidad

TRENES DE ALTA VELOCIDAD: RETIRO - ROSARIO - CORDOBA
¿CUAL ES LA ECUACIÓN? ¿LA DENSIDAD DE VOTANTES DE LA ZONA O UN
EMPRENDIMIENTO COMERCIAL?



*Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar


El anuncio del llamado a licitación para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario y posteriormente Córdoba es un despropósito a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa y económica-política, cuestión que no tiene nada que ver con la racionalidad que se necesita para
la recuperación de los ferrocarriles en la Argentina. Esta es otra de las intenciones anunciadas muchas veces por el presidente de la Nación.
Veamos: Una de las primeras, sin contar lo prometido en la campaña electoral sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles, entre otras cosas, fue el anuncio de la apertura de los talleres de Tafí Viejo.
Ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes lo recibieron con una algarabía esperanzada. Se reabrían los talleres que supieron albergar más de 5000 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso anunciado la medida prometida dijo: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA! Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan solo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.
Luego vinieron los Talleres de Junín, otro gran acto esperanzado.
Talleres Los Hornos, lo siguió el de La Plata, toda la zona fue a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo, se anotaron de a miles como en los otros talleres, y más tarde los talleres de Campana, que sólo se transformó en un museo ferroso sin presupuesto.
Al presentarse el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, dijo: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central.
Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible"
Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos. Más tarde la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL y que va servir para sacar la soja
y las oleaginosas para el mercado cautivo que es Asia. Luego vino el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005, con bombos y platillos en la provincia de Tucumán: dijo en su pregón que el F.C. Belgrano Cargas se iba a
reestatizar. Pero, prontamente, tomó aire, respiró y al exhalarlo terminó su proclama manifestando que: ¨con Gerenciamiento privado¨. Todo un sofisma.
Más adelante, otro anuncio, el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que, realmente, no es un Plan sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías causadas y no solucionadas por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en mantenimiento y seguridad.
Posteriormente el anuncio del Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían mayoritariamente de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento. (Fuente comunidad andina de fomento)
Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Este 8 de mayo del 2006, el presidente anunció un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, según un comunicado de prensa de la Secretaría
de Transporte
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informa que el día lunes 8 de mayo del corriente, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo el acto de "Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre. El mismo será encabezado por el Sr. Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner y contará con la presencia del Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios,
Arq. Julio De Vido y el Sr. Secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Además el gobernador de la provincia de Santa Fe Jorge Obeid y el intendente de la ciudad de Rosario Lifschitz estarían presentes en el acto y también el embajador en Francia, Eric Calcagno (h), -hombre de olvido fácil, digo,
porque antes de ser embajador en Francia, era opositor al pago de la deuda, no se que pensará de la cancelación de la deuda con el Club de París-
Este anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional, el presente llamado a licitación comprende la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba consta de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires - Rosario, utilizará trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre doble vía. Esto implica la total reconstrucción del ferrocarril: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante
(ramas de trenes de alta velocidad).
Respecto al segundo tramo del proyecto, Rosario-Córdoba, desarrollado sobre vía sencilla, presenta dos alternativas: La primera, con igual tecnología que la utilizada en el primer tramo. La segunda, con trenes de altas prestaciones de tracción Diesel, para desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h.
Cabe recordar que al menos dos grupos ya mostraron su interés para explotar un servicio de trenes eléctricos que unirá Rosario con Buenos Aires; por lo que habrá que corroborar si se suman al proceso licitatorio.
Uno de ellos es el grupo Plaza (que tiene varias concesiones de colectivos de pasajeros en el país y está vinculado a Trenes de Buenos Aires y cuyos accionistas principales son la familia Cirigliano), y el otro es Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos, vinculado al Grupo Macri.
Este holding internacional ya puso su mirada en el puerto de Santa Fe junto al grupo Macri, en la compañía Schima. La mega obra demandará una inversión superior a los 500 millones de dólares.
Aparece un tercer grupo, se trata del holding que integran Ineco y Alstom, que en rigor fue el primero en interesarse por la iniciativa y que llevó adelante un estudio de prefactibilidad. Este tercer inversionista, en verdad, es el primero, es el de la idea, podemos inferir que fueron los que trajeron el modelo del negocio. Por eso es dable preguntarse ¿quién autorizó el estudio de prefactibilidad?
Dicen que esta sociedad invirtió más de u$s 1 millón para desarrollar los estudios de prefactibilidad, y con eso adquirió derechos a igualar la mejor de las ofertas de eventuales competidores. Atención, dicta clase de jurisprudencia, es la misma que tiene que ver con la tan meneada seguridad jurídica.
Esta tercera sociedad, que en realidad es la primera, manifiesta, además, muy generosamente, estar dispuesto a adaptarse a las modificaciones que el gobierno considere necesarias realizar sobre el proyecto. "Hay que cambiar todas las vías, el gobierno puede pedir que se haga en una sola etapa o en
partes". Si el anteproyecto franco español no es tenido en cuenta en el proceso que se puso en marcha, el gobierno deberá afrontar el gasto efectuado al desarrollar los estudios de prefactibilidad. Si tiene la obligación de afrontarlo, quiere decir que desde algún lugar del gobierno le bajaron la señal de ¡adelante!
Es necesario repetir que hay dos grupos interesados: Plaza (Trenes de Buenos Aires) y Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos y ahora aparece un tercero que es el primero. ¡Argentina Potencia y Milagrosa! Lo real maravilloso está presente en cada licitación o llamado a concurso.

Oportunamente el Mo.Na.Re.FA. contestó ante cada uno de estos anuncios que:
"El Ferrocarril es un Sistema Integrado de Transporte, de Industrias y Comunicación que, además, es un servicio publico y cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios"
Ante este nuevo anuncio insistimos y decimos: En ningún país del mundo se instalaron trenes de pasajeros de alta velocidad sin antes haber construido y puesto a punto un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, integrado a su vez al sistema integrado de transporte de la nación al cual pertenece"
Instalar trenes de alta velocidad en Argentina sin tener en cuenta el estado en que se encuentran los ferrocarriles suburbanos de corta, media y larga distancia de pasajeros y cargas, es calamitoso. Hay que sumarle la ausencia de los trenes que circulaban en los tiempos de la administración del Estado.
Este hecho generó grandes zonas despobladas (870 pueblos fantasmas) regiones desarticuladas, desconectadas con un perjuicio enorme en las economías regionales. La clausura de ese servicio público originó la no circulación de los trenes aguateros, sanitarios, de auxilio, el tren de las artes y así.
Por último, la depredación y saqueo de los bienes muebles e inmuebles, máquinas y herramientas de sus talleres y depósitos, entre otras cosas
Por todo esto y más, repito, es un despropósito, que no tiene nada que ver con las necesidades nacionales, este tren de alta velocidad..
Pretender poseer trenes de alta velocidad para una zona determinada y no tener en cuenta la grave situación por la que atraviesan otras es un desatino y una burla a los carenciados de medios de comunicación y transporte, salud y agua. Recordemos lo ocurrido en estos días en la zona de Tartagal desconectada del resto del país por falta de comunicación, aprovisionamiento de medicamentos y mercancía. Solo, como un testigo inocultable, todo un símbolo el puente ferroviario del F.C. Belgrano sobre el río Seco.
Si se trata de una ambición personal, es muy pobre, aunque si creo que es una de las tantas políticas comerciales de la Secretaría de Transporte aprobada por el Poder Ejecutivo. Tal proyecto, del lado que se lo mire, es como pretender, desear o poseer un Rolls Royce o un Mercedes Benz o una Ferrari viviendo en un rancho o en una tapera con piso de tierra, cocinando en un brasero y comiendo pucherito de achuras, y cuando llueve el rancho llora por dentro, y hay que andar patinando en medio del barrial porque el piso es de tierra y se moja el catre. Eso sí, el auto deseado tiene un alero que no se llueve y está tapado con una arpillera para que no lo caguen las gallinas
Pretendemos trenes de alta velocidad mientras que el tren Sanitario Alma que circula por la línea del ferrocarril Belgrano estaba varado por falta de locomotoras. Ramal concesionado a la Unión Ferroviaria, que comanda José Pedraza. Cuando les entregaron la concesión en el inventario figuraban,
entre otros bienes, 120 locomotoras diesel, hoy sólo le quedan 15 y funcionan 7, y son los que deben proveer los medios tractivos al Tren Sanitario Alma.
El otro tren Sanitario de trocha ancha, que lleva el nombre del Sanitarista Ramón Carrillo estuvo varado por el mismo motivo. Vinieron en su auxilio los brasileros de la empresa América Latina Logística y lo proveyeron de una locomotora... Sin más comentario.
Repito, ningún país del mundo moderno priorizó los trenes de alta velocidad sin antes implementar un Sistema de Transporte Ferroviario, como dice el propio presidente: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante en ese mismo discurso subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible´
Acostumbrados a imitar a los de afuera, y mal, debo decir que los Estados Unidos no tiene aún trenes de alta velocidad, Inglaterra del mismo modo, pero por diferentes motivos. Los ingleses los concesionaron como acá en tiempos de la Tatcher, y como al privado no le interesa el adelanto tecnológico, ni la seguridad, no tienen tecnología. Los ferrocarriles franceses estatales les están armando las estructuras para instalar los trenes de alta velocidad y, además, como si esto fuera poco, están terminando el segundo túnel bajo el Canal de La Mancha.
Espero que no se les ocurra por estas tierras un túnel bajo el Paraná. Pero ya vendrá algún oferente comedido con ese proyecto y un sospechoso estudio de prefactibilidad bajo el brazo. Tan sospechoso como el estudio para emplazar el aeroparque en el río de La Plata, o el cohete de Menem a la estratosfera para llegar a Japón en una hora ¡Somos unos genios!
Pero si realmente quieren imitar, imiten lo que se está haciendo en Bombay Capital de la India, su gobierno lleva adelante una impresionante obra ferroviaria. Un solo dato, transportan de 3 millones y medio a 4 millones de pasajeros diarios, con una frecuencia de 3 minutos en los trenes suburbanos,
esto lo está modernizando el Estado Indio. Ese emprendimiento no es un negocio, es una cuestión de Estado.
Debemos decir que es una necesidad volver a instalar los trenes diarios a la ciudad de Rosario y Córdoba, y a cualquier lugar del país, pero no con un tren de alta velocidad.
Por otro lado, ya que este gobierno es adicto a comprar material ferroviario usado, pueden adquirir los Trenes TALGO Articulados dejados fuera de servicio, porque se electrificaron todas las líneas férreas y se cambiaron las dimensiones de las trochas, en España. Son trenes de aluminio que circularon por años por ese territorio.
Los EE.UU. compraron diez juegos de los usados en tiempos de Clinton. Sería bueno que imitemos a ¨nuestra madre patria¨.
Cuando los ferrocarriles eran administrados por el Estado, a Rosario corrían dos trenes a la mañana y dos por la tarde a 120 y 130 km/hora. Uno salía a las 7 de la mañana y otro a las once, desde Retiro-Rosario y desde Rosario-Retiro, llamados el Porteño y el Rosarino, respectivamente, eso hay
que sumarle los trenes como el Serranoche a Córdoba, Rayo de Sol, Estrella del Norte, El Santafesino, Mar y Sierra (Córdoba-Rosario-Mar del Plata), Mar y Sol (Mar del Plata-Rosario), El Cinta de Plata y El Norteño, El Litoral (Retiro-Santa Fe-Resistencia) estos tres del F.C. Belgrano. Todos estos trenes comunicaban Rosario ¿Cuánto perdió Rosario) Debo preguntar, ¿que hicieron los rosarinos por este despojo?
Rosario nudo ferroviario impresionante, con instalaciones como Talleres Pérez, Rosario (hoy shoping), Villa Diego, Talleres de mantenimiento de locomotoras (hoy desmantelada, en su lugar, como una burla le pusieron el nombre de Scalabrini Ortiz) y telecomunicaciones, la Planta de Creosotado de durmientes en Villa Constitución, dos playas gigantescas de intercambio de cargas, una del F.C. Mitre y la otra en Sorrento F.C. Belgrano y el playón de descarga en el puerto San Martín. Vale la pregunta ¿Cuánto perdió Rosario y sus habitantes? ¿Cuánta mano de obra se perdió cuando cerraron los talleres? Valoraron los rosarinos esa pérdida.
Porque no se vaya a creer que no queremos que corran los trenes a Rosario, no ni mucho menos, queremos que regresen los trenes de pasajeros por todo el territorio nacional pero no, de cualquier forma, como un negocio, sino enmarcado dentro un Plan Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles de manos de un Estado que tenga un proyecto nacional. Para que se reestablezca la interconexión de los pueblos, ciudades, zonas. Que en ese proyecto participen todos, porque el ferrocarril es un bien nacional no una
presa apetecible de la rapiña.
Además, es injusto que se utilicen recursos nacionales para beneficiar una determinada zona (como los trenes suburbanos de Buenos Aires), cuando muchos de los aportantes no tiene ferrocarril, viven aislados, sin agua e incomunicados..
El ferrocarril es una cuestión nacional, es parte de la soberanía nacional en circulación, por eso este es un sistema de transporte que tiene que ver con la solidaridad y lo humanitario, con el ser nacional y su vida, con el derecho pleno a ser habitantes dignos.
Los trenes de alta velocidad son un lujo asiático, la sola propuesta, ante tanta ausencia ferroviaria por toda nuestra geografía, es una ofensa.




(2)


Tren bala. de fogueo. Belgrano cargas, en terapia.



El tren bala no será tan bala; el ferrocarril Belgrano Cargas, administrado por la Unión Ferroviaria, está en terapia intensiva, aves de rapiña están al acecho: los salarios de sus empleados los paga el Estado; de la misma manera los sueldos de los trabajadores del Ferrocarril Metropolitano Línea San
Martín - administrado por la Ugofe (Unión de Gestión Operativa - ex Metropolitano, compuesta por Ferrovías, T.B.A y Metrovías y el F.C. Belgrano S.A.), los abona el Belgrano S.A. es decir el Estado. Además, hay que tener en cuenta el soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento, mientras, las
provincias se deshabitan por falta de ferrocarriles, todo es terraplén y después. la campaña electoral está entre los rieles.

Mejor que decir es hacer.
Y mejor que prometer es realizar
Juan D. Perón


Si hay una cuestión que fue anunciada en forma reiterada desde distintos escenarios, esa es el ferrocarril. Por Argenpress del 12/05/06 hemos hecho una apretada síntesis de lo último, el más espectacular: el Tren Bala. Pero en artículos anteriores hemos ido dando a conocer nuestras consideraciones.
Hoy, debemos agregar, además, que han continuado anunciando proyectos, desde el atril, y en la mesa presidencial recibiendo a los posibles administradores del F. C. Belgrano Cargas, los escenarios por donde transita el Secretario de Transporte, con incontinencias verbales erráticas, entre otros, veamos el último.
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informaba que el día lunes 8 de mayo del corriente año, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo un acto: 'Llamado a Licitación Pública Nacional e
Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre.
Ese acto estuvo encabezado por el Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner. El anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional. El presente llamado a licitación comprendería la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Todo, como en un Almacén de Ramos Generales.
Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba constaría de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires - Rosario. Se utilizarían trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre una doble vía. Esto implicaría la total
reconstrucción de ese trazado: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante (ramas de trenes de alta velocidad). Ver Argenpress. info. 12/5/06.

Han pasado unos días y parece ser que a este tren bala se le mojó un poco la pólvora, o la bala era de fogueo o de cebita. Veamos: En rigor, hay que precisarlo: no será un 'tren bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta prestación'. El Presidente habló de 'tren bala' en el primer anuncio, a principios del mes último. Debemos ponernos de acuerdo y ser precisos, porque son trenes diferentes con tecnologías y perfomances diferentes y estudios de factibilidad diferentes y presupuestos diferentes.
Trenes con una velocidad de 130/140 km/hora circulaban ya por ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles Argentinos. Las vías eran de 100 metros, soldadas, laminadas en SOMISA, el Tren Laminador que estaba instalado en la planta. Rieles que se exportaban a toda América Latina. Tren
laminador clausurado por la ingeniera Alzogaray. Hoy importamos rieles españoles ¿Qué diría el general Savio?

Dicen que el presidente quiere que el proyecto se realice y no quede como una obra faraónica inconclusa más, como tantas que nunca se concretaron, como la canalización del Bermejo, el proyecto de Alfonsín del traslado de la Capital a Viedma, el puente Buenos Aires-Colonia o el cohete a Japón pasando
por la estratosfera, el aeroparque sobre el agua y ahora, los trenes de alta velocidad. Eso sí, no hay estudios realizados. No sabemos cuales son las necesidades, y al no saberlas ¿cómo podemos definir en forma categórica, en el primer anuncio, que queremos un tren bala?
'Esos estudios los deberán hacer los oferentes en las ofertas; luego serán evaluados por los técnicos del Estado', señalan cerca de Jaime.

Lo que señala el secretario de Transporte es alucinante ¿Cómo los oferentes van ha realizar los estudios? Si estas obras deben emanar de políticas de Estado, que este Gobierno administra, que debe diseñar y realizar los estudio de prefactibilidad primero, de acuerdo a las reales necesidades
nacionales y no comerciales. La Administración de este estado es el que debe fijar las políticas de transporte, coordinar todo lo que tenga que ver con la complementariedad de los distintos modos de traslación, los factores económicos que inciden y a quienes benefician, debe tener en cuenta las
necesidades territoriales, es decir, no es una tarea comercial con fines de lucro.
Son tan contradictorias las anunciaciones, que uno no sabe que tren tomar porque nos podemos bajar en una Estación equivocada. Se barajan, en rigor, dos proyectos: un ferrocarril de 'alta velocidad' (entre 250 y 320 km por hora) costaría 900 millones de dólares entre Buenos Aires - Rosario, y otro
de 'alta prestación' (máximo de 160 km por hora) entre Rosario y Córdoba, que costaría 700 millones de dólares.
Sintetizando, no será un "tren bala" (más de 350 km/horas) sino, a lo mejor, de "alta velocidad" o de alta prestación, bajaron el calibre de la bala, ¿o serán como eran antes del cerramiento de los ferrocarriles?. Ojalá.
Por esta indefinición, no se sabe bien que servicio uniría la Capital y Rosario en una hora y media (¿), se desconoce, además, cuánto pondrá entre Rosario y Córdoba. ¿Cuándo se definirá esta alternativa? "Cuando se conozca la oferta ganadora, según la evaluación técnica y económica", dicen.
Digo, la oferta ganadora será ganadora de acuerdo ¿a qué parámetros? Porque antes debería haber un estudio de prefactibilidad para definir que tren queremos, y no hay nada.
Habría subsidio estatal 'Dependerá de los oferentes, no será rentable" dicen los que escuchan las "ideas" de Jaime. El servicio no será rentable repiten como justificando de antemano los millonarios subsidios del Estado, "como en otras partes del mundo", enuncian.
Digo, es una tremenda falacia. La verdad es que, como en Argentina, en ningún otro país del mundo se subsidian los ferrocarriles como acá y, además, prestan calamitosos servicios, el Estado no controla ni la aplicación de los subsidios ni la prestación, es decir: nada.. Acá se subsidia el peligro y la insalubridad del viaje, viajar por este medio en nuestro país, es al revés del mundo.
Los principales oferentes internacionales son las empresas que fabrican trenes rápidos: como Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China) y no se descarta alguna española como Talgo o Renfe. Será un buen
negocio intervenir, acá no hay control de calidad, como antes. no hay técnicos y los que existen, nunca fueron convocados.
Los oferentes deberán concurrir en unión con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%, según el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos: Roggio, Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero). No se descarta a Macri, aunque concentró sus esfuerzos en el Ferrocarril Belgrano Cargas.
Del soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento sólo hay anuncios, pero ningún estudio de prefactibilidad o factibilidad sobre la obra misma, o si es más factible extender la línea de subterráneos hasta Liniers y luego ver.
Todo enmarcado dentro un Plan Nacional de transporte, que no hay.
Hablando del F.C. Belgrano Cargas, desde el gobierno aún no han definido su destino, quién lo administrará
El secretario de Transporte Ricardo Jaime informó a legisladores ¨que aun no hay decisión oficial de transferir la mayoría accionaria del ramal ferroviario a la sociedad de Franco Macri y Benito Roggio, parte de un consorcio privado compuesto para acceder al paquete mayoritario de las acciones del Ferrocarril Belgrano cargas', actualmente en manos de la Unión Ferroviaria.
'Se trata de una propuesta que debe ser analizada por el Estado nacional (que tiene 1 por ciento de acciones) porque el actual concesionario no esta obligado a transferir más del 49 por ciento, y el consorcio aspira al 73 por ciento del paquete', explicó Jaime ante la Comisión Bicameral de seguimiento
de las privatizaciones.
Al respecto, el funcionario reveló también que 'es decisión del Presidente Kirchner que en una futura concesión de este ferrocarril tengan participación accionaria no sólo la Nación sino además las provincias que atraviesa el Belgrano'. Hasta el momento en la repartija accionaria no figura ninguna provincia.
La propuesta a consideración del gobierno implica una transferencia accionaria de 73 por ciento al Consorcio Shima, integrado por Sideco (Grupo Macri), y una empresa China 'muy fuerte en la producción de aceite de soja en su país y en Asia', detalló Jaime.
Este consorcio, agregó, luego se vio ampliado con el ingreso de las empresas Benito Roggio y Emepa, mientras que la Unión Ferroviaria propuso también el acceso de los gremios de La Fraternidad y la Federación Sindical de Camioneros.
Al respecto, legisladores de la Unión Cívica Radical, encabezados por el senador Gerardo Morales, manifestaron su oposición a que el gobierno autorice la concesión a Macri, por sus incumplimientos cuando fue concesionario del Correo Argentino, que la propia Administración Kirchner anuló.
También se oponen al ingreso del sindicato de camioneros por considerar que 'sus intereses son opuestos a los del servicio ferroviario de cargas', criterio que no compartieron legisladores del oficialismo.
Jaime detalló a los legisladores que 'este ferrocarril presenta hoy una disminución creciente de su capacidad de transporte, una fuerte desinversión y un deterioro de la infraestructura'.
Jaime explicó que 'el Estado no rescindió el contrato porque se estaba en presencia de incumplimientos mutuos, y por ello optó por licitar en 2005 una mayoría accionaria, en condiciones que evidentemente no aceptaron las empresas supuestamente interesadas en este ferrocarril'.
Así las cosas, Jaime defendió la decisión del gobierno de declarar en emergencia a este servicio por 180 días, plazo en el cual se destinarán fondos a mejorar la infraestructura (locomotoras, vagones) y pagar los salarios a los empleados, mientras se avanza en una solución definitiva para este ferrocarril. Como siempre, invertir para mejorar el ferrocarril pero que lo usufructúe otro.
El Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores, para los que se garantiza estabilidad laboral, dicen, al momento del traspaso al futuro concesionario.
Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762 kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Catamarca.
Para los gobiernos de las provincias del NOA y el NEA se trata de una necesidad perentoria: es la posibilidad de incorporar a la región plenamente a la economía desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben ser reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria destruida y saqueada.
Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar, significativamente, los fletes entre esa región y los puertos del Paraná, el Atlántico y el Pacífico.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó en el Congreso que tanto los Estados provinciales, que abarquen el recorrido del ferrocarril, como el Gobierno nacional formarán parte por igual en el nuevo paquete accionario. Eso lo dijo en la comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, el funcionario resaltó que 'el paquete accionario aún no está definido pero se está analizando la propuesta realizada por los sectores privados'.
Es un va y viene permanente, el de este gobierno respecto a la cuestión de los ferrocarriles, entre otras cuestiones, a la solución del F.C. Belgrano Cargas, en particular. Pero vienen las elecciones. ¿Cómo va a votar el Norte grande por la reelección K? Si a ese inmenso territorio lo dejan fuera de la administración ¿Qué dirán los inversores regionales y sus gobernadores? Ese ferrocarril transporta productos elaborados y cosechados en esa región. En realidad el conflicto es por la presencia de Hugo Moyano y la ausencia del Norte Grande, nada más, ni nada menos. Sucede que el principal argumento que
esgrime el titular de la CGT para que su gremio forme parte del paquete accionario es que: la mercadería que transportaría el ferrocarril, previamente, sería trasladada en camiones desde sus puntos de origen al tren. Esta apreciación de Moyano es de una infantilidad supina, si creemos que él es un infanto camionero. No, no lo es.
Con el argumento Moyanista, los trabajadores portuarios de Rosario, Buenos Aires y Barranqueras pretenden formar parte del directorio. Tienen razón, dentro de la razón moyanista, deberían integrarse los cosechadores y los peones rurales, digo, entre otros. El argumento de los portuarios es coherente, porque ellos serían uno de los principales elementos que intervendrían en la reactivación del Belgrano Cargas, que es la utilización de los puertos, sobre todo el de Buenos Aires, para trasladar la mercadería hacia el exterior.
De todos modos, Jaime indicó en dos oportunidades que la propuesta para que el directorio quede conformado de esa manera 'no fue una iniciativa del Poder Ejecutivo sino de las empresas intervinientes'. Toda una falacia, ya que la demora en definir el problema del F.C. Belgrano Cargas es por una decisión del Gobierno Nacional.

El ferrocarril Belgrano Cargas, el de alta velocidad a Rosario y luego a Córdoba, más el soterramiento del F.C. Sarmiento y otras cuestiones ferroviarias anunciadas no tienen solución si no se retorna a la formación de un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y de Comunicaciones, y en manos del Estado Nacional, como en todas partes del mundo.

El gobierno debe entender de una vez por todas que el ferrocarril es un sistema de transporte integrado, que a su vez debe estar integrado al sistema de transporte nacional y que no es una empresa cualquiera. Se debe volver a un ferrocarril estatal, debiendo ser Monopólico y Eficiente, al servicio de la Nación, que cumpla el papel integrador de las distintas regiones que le fue asignado y que, por propia dinámica cumple. En definitiva debe ser una empresa pública, al servicio de los grandes
intereses nacionales y populares.
Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, la anarquía en el transporte ferroviario dejo de ser, y esa acción, la de nacionalizarlos, llevó a que se estructure un fenomenal Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones, ese sistema nunca fue superado. Nacionalización
que tiene que ver con la soberanía nacional.


"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica".
Raúl Scalabrini Ortiz


"En nuestro país la nacionalización de los ferrocarriles posee el valor de una de las más preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescatar uno de los engranajes fundamentales con que contaban para el mantenimiento de la dependencia y el atraso del país, asegurando así su posición privilegiada en
el reparto de la renta nacional" APDFA-Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - Objetivos y Pautas para la Confección de un Plan Ferroviario- 1974



* Juan Carlos Cena ferrocena2003@yahoo.com.ar

es fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.



*

Queridas amigas, queridos amigos:


El domingo 29 de abril del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor argentino Fernando Maglia. Las poesías que leeremos pertenecen a Marga López Díaz (Colombia) y la música de fondo será de Bandolas de Venezuela
(Venezuela). ¡Les deseamos una feliz audición!


ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!


REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!



YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067



*

Reescribiendo noticias. Una invitación permanente y abierta a rastrear noticias y reescribirlas en clave poética y literaria. Cuando menciono noticias, me refiero a aquellas que nos estrujan el corazón. Que nos parten el alma en pedacitos. A las que expresan mejor y más claramente la injusticia social. El mecanismo de participación es relativamente simple. Primero seleccionar la noticia con texto completo y fuente. (indispensable) y luego reescribirla literariamente en un texto -en lo posible- ultra breve (alrededor de 2000 caracteres).
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Saturday, April 28, 2007

A CACHITO Y DORITA...

1º DE MAYO*

a los trabajadores
ocupados y desocupados




Los saqueados, lastimados,
postergados,
tienen un solo día al año,
frente a 364
siempre en contra. Un solo
día
que recuerda una jornada
larga
no de justicia ni de fiesta.
Un solo día
que no lava heridas, desdichas
y penurias
ni de una sola hora. Un día
para pensar
y clamar de vergüenza
y mirar
el mundo en su rapacidad
y catástrofe
de siglos.
Un día que dice: un trabajador
es y debe ser
una persona, y siempre
repetirse.
Un día que dice: las cosas
no andan
nada bien en las cosas
de la vida.
Un día para comenzar de pie
desde temprano
y seguir, por los 365 días
al año de la vida.



*de Eduardo Dalter. eduardodalter@yahoo.com.ar





A Cachito y Dorita...





RESULTADO AL FINAL*




Yo conocí a Cachito y a Dorita. Son pobres, son ancianos, viven en una
casa cerca del río, lejos del pueblo más cercano, y se ayudan a sobrevivir
con una quinta y un gallinero. Ella cose ropa para afuera aunque la vista ya
le falle, y los ojos enrojecidos se quejen de este esfuerzo suplementario,
este esfuerzo de seguir trabajando cuando deberían descansar.
Cachito era ferroviario. No tiene estudios, pero tiene la educación del
sindicato, cuando los italianos trajeron junto a las propuestas comunistas y
anarquistas, la curiosa idea de que un operario tenía que leer, informarse,
comprender no sólo su país sino el mundo. Los sindicatos tenían bibliotecas,
eran fraternidades, tenían el ansia de formar hombres libres trabajando con
dignidad.
La meta no era enriquecerse, no era lograr un puestito cómodo, no era
acomodar a los hijos, nietos y sobrinos. Su ideal era que los compañeros o
camaradas tuviesen una vida digna y estuviesen orgullosos de construir una
sociedad igualitaria.
Cachito dobla la espalda sobre la tierra arenosa, tan poco proclive a la
dádiva, para recoger las verduras y llevarlas a la mesa. Dorita riega las
plantas con flores que adornan el jardín delantero. Los perros arman barullo
alrededor. No son ricos pero encarnan la mayor riqueza que puede haber, la
riqueza onerosa de quien tiene la conciencia limpia. Y es hacia el final
cuando se hacen las sumas y las restas para conocer el resultado.
De qué riqueza gozarán los gremialistas que envejecen en mansiones, qué
conciencia dormirá sus noches cuando usan la mentira para perpetuarse en el
poder, cuando celebran el embrutecimiento de sus afiliados, lo potencian, y
utilizan discursos anodinos que llenan el vacío con palabras efímeras. Quién
recordará sus nombres con emoción, si sus nombres están unidos a negociados
innombrables, dobles sueldos, diezmos. Si cada acto, cada discurso, aún los
correctos, esconden intenciones confundidas con réditos personales.
Y qué aporte habrán hecho a nuestra patria. Enseñar a la gente a tener
miedo, a callar, a tomarse del pasamanos del colectivo sin saber que el
colectivo les pertenece. Los gremialistas de la política del vasallaje
enseñan constantemente que el sindicato es del sindicalista, que hay un
padre que premia o castiga, y que los afiliados reciben dádivas. Enseñan a
no hacer preguntas molestas, enseñan que no hay que cuestionar al cuerpo
directivo, porque pueden enojarse y retirar los regalos que ofrecen. Y no
proponen debates, los clausuran con un portazo ofendido.
Dicen, cuando están apurados, que todos somos iguales; para que lo
canallesco, al difundirse, se torne borroso y nos abarque.
Reafirman nuestra cultura colonialista con patrones y siervos dóciles.
Desde los pequeños ámbitos crean las células que forman el organismo
político de nuestra nación.
Morirán en sus mansiones bajo sábanas limpias. No hay dudas. Pero la
cama simple de Cachito y Dorita es más fuerte que sus cuentas de banco. Y si
alguna vez el automóvil de un secretario general se cruza con la bicicleta
de Cacho, deberá detenerse y hacer una reverencia, avergonzado de su brillo
superficial a fuerza de cera y paño.



*de Mónica Russomanno. russomannomonica@hotmail.com







Sábado, 28 de Abril de 2007
Entre silencios y verdades*


*Por Osvaldo Bayer.


Es indispensable para la vida recordar los grandes crímenes de la humanidad
para así aprender a no repetirlos. Tenerlos en la Memoria. Hace pocos días
se recordó en nuestro país el Holocausto del pueblo judío, y al acto
concurrió el presidente de la Nación y habló; también hay que saludar el
gesto que tuvo el Congreso Nacional al aprobar la ley por la cual se
reconoce y recuerda el genocidio contra el pueblo armenio llevado a cabo por
los turcos -muy buena la intervención de los legisladores y sus argumentos-
y declarar el 24 de abril como "día de acción por la tolerancia y el respeto
entre los pueblos". Por mi parte acompañaré en esta noche la marcha de las
antorchas de la juventud armenia por las calles de Buenos Aires hasta la
embajada turca como recordatorio pleno de dolor ante los miles de niños,
mujeres y hombres armenios asesinados por la plebe política y armada
otomana. Pero aquí cabe una pregunta: por qué jamás ningún gobierno
argentino realizó un acto para recordar el genocidio de nuestros pueblos
originarios realizados por los españoles, en América latina, y por los
argentinos en el territorio argentino. Ah, no, de eso no se habla. Ni
tampoco se habla de quienes se quedaron con la tierra, el hábitat de esos
pueblos. La vergonzosa realidad nuestra en este aspecto lo demuestra: hace
más de dos años, nuestra organización Awka Liwen presentó un proyecto a la
Legislatura porteña de trasladar de su lugar tan céntrico a la estatua de
Julio Argentino Roca, el monumento más grande de Buenos Aires. Como en la
Historia no hay que destruir nada, recomendamos llevar ese monumento a la
estancia La Larga, en tierras bonaerenses, fruto de las sesenta y cinco mil
hectáreas regaladas a Roca por el gobierno después de la eliminación de los
pueblos originarios. Una especie de "coima" retrospectiva e injustificada,
ya que el señor general cobraba sueldo de general. Proponemos llevar ese
monumento a esa estancia, posesión actual de los bisnietos de Alvear, ellos
sí beneficiados por esa "campaña" de su bisabuelo.
El propósito que nos mueve es el respeto a la mayoría de la población
argentina que, según el estudio realizado, se señala que el cincuenta y seis
por ciento de nuestros habitantes tienen sangre de los pueblos originarios.
Entonces, mostrar devoción por el verdugo de esos pueblos que ya estaban en
estas tierras desde hace por lo menos diez mil años es una falta ética.
Nos sorprende el silencio absoluto de los "representantes del pueblo". La
Legislatura de Buenos Aires se calla la boca. Los argentinos estamos a la
misma altura de los turcos que dicen que no existió la matanza de un millón
y medio armenios.
Debemos también cuidar otros aspectos argentinos para ir ahondando nuestra
democracia. Por ejemplo, en un reciente desalojo de gente sin techo que
había ocupado tierras se emplearon gases. Escuché el testimonio de una
humilde mujer desesperada: "No me tiren gases que mi hijito tiene asma".
Esto nos lleva a buscar una regla que no permita arrojar gases lacrimógenos
donde hay niños. No puede ser; por lo menos eso, lo mínimo. Aquel mandamás
que ordene y aquel uniformado que lo ejecute deberá sufrir las
consecuencias. Como aquel que le partió el cráneo con un explosivo represor
al maestro Fuentealba. Por supuesto que las prohibiciones de las
consecuencias no solucionan nada, ya que la verdadera democracia tiene que
dar techo a las familias que no lo posean. Pero empecemos con normas de
conducta civilizadas: nunca gases lacrimógenos ni balas de goma cuando hay
niños.
Ya existen otras cosas que parece no hemos aprendido nada de las enseñanzas
de la historia. Ayer me llamaron de Santa Cruz para decirme que la Sociedad
Rural santacruceña -por supuesto, la de los estancieros- puso a disposición
del gobierno provincial sus instalaciones para que allí se acuartele la
Gendarmería recién llegada, debido a la huelga de maestros. Pareciera que se
va a repetir la historia. Lo mismo ocurrió en 1921, en vez de cumplir los
convenios que ellos firmaron, los estancieros recurrieron al gobierno
nacional para que reprimiera a los huelguistas. El gobierno radical accedió
y fueron los uniformados y fusilaron a quienes tenían legítimo derecho de
una vida un poco mejor. Ni la Gendarmería debe reprimir a los maestros ni
los gobiernos tienen que reprimir a los maestros. Siempre debe existir el
diálogo. El diálogo por sobre todo. Docentes, la palabra sabia, la palabra
señera. No se los puede borrar del mapa o arrodillarlos a balazos. Y vuelvo
a repetir: nadie sale a la calle estando satisfecho; siempre se sale a la
calle cuando el ser humano se siente humillado. Los gendarmes también deben
comenzar a tener su código de ética y negarse a represiones contra las
manifestaciones populares que exigen derechos fundamentales. En Cutral-có,
ese pueblo demostró lo que es el coraje de la verdad y corrió a la
Gendarmería a pesar de las ametralladoras, cascos, escudos y botas de los
gendarmes. Dos veces corrió el pueblo a los gendarmes y hoy, al entrar al
pueblo, se lee el orgulloso cartel: "Cutralcó 2; Gendarmería 0". Algo que va
a quedar para la historia de esas latitudes. La memoria no se puede
destruir. La Gendarmería, en Río Gallegos, ha pedido las llaves de las
escuelas para que éstas no puedan ser ocupadas por los maestros. Los
gendarmes llegaron con sus bolsas de dormir y sus mochilas y se acuartelaron
nada menos que en las instalaciones de la Sociedad Rural y los oficiales se
dan cita en el restaurante de esa institución y en el salón de reuniones.
Todo un símbolo.
Los vecinos señalan que el movimiento de uniformados les hace recordar el
conflicto con Chile, por el Beagle.
Y allá, en esas tierras del sur, Rosa Nahuelquir sigue luchando por las
tierras de sus ancestros en Santa Rosa, en la estancia Leleque, que fue
comprada por los Benetton, empresarios italianos. Ella, Rosa, ha ocupado con
seis familias las tierras que le han pertenecido desde siempre. Lo han hecho
con permiso de la Justicia, pero ahora Benetton les ha prohibido hacer fuego
para alimentarse y darse calor en las temperaturas entre cinco y ocho grados
bajo cero, las actuales. A quien le vino a dar la orden "patronal", Rosa
Nahuelquir le respondió con su habitual valentía: "Que venga aquí el señor
Benetton y vamos a ver si aguanta una noche con ocho grados bajo cero". Es
que ya no va a ser tan fácil.
Antes, a estos pobladores autóctonos se los corría a balazos, y ya está. Si
bien hoy se los despoja de sus tierras vendiéndosela a extranjeros que ni
siquiera lo han conocido antes, existen organizaciones de derechos humanos
que tienen su voz y su fuerza para ponerse en el medio y decir su palabra.
Maestros, pueblos originarios, gente sin techo y nuestra Historia. Temas
para debatir. La única forma de construir la democracia es sacarlos a la luz
por medio de la palabra y la búsqueda de la solución dentro de la Ética. O
seguiremos en el limbo, ahora que no existe ya, como dice el papa Ratzinger.



*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/contratapa/13-84222-2007-04-28.html

-Enviado para compartir por María Bar. barmaria@ciudad.com.ar







LOS RIELES EN LLAMAS*


En el marco de 150 aniversarios de la puesta en marcha de los ferrocarriles
en la argentina, reafirmamos hoy más que nunca que el ferrocarril es una
Cuestión Nacional



*Por Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar
* especial para Villa Crespo Digital

24 de abril del 2007



RESUMEN
El presente informe-investigación es un nuevo trabajo sobre los accidentes
ferroviarios y las falacias que se dicen desde las empresas concesionadas
sobre dichas situaciones.
Es una fuerte crítica, la que viene realizando hace años, sobre la situación
de los FERROCARRILES CONCESIONADOS, donde la única política de Estado es el
SUBSIDIO y más SUBSIDIO.
Los últimos incendios en las formaciones ferroviarias son producto de la
falta de materiales ignífugos, mantenimiento y el contexto real donde el
servicio público ha desaparecido, ahora es un servicio privado.
En esta investigación saca a la luz los aspectos técnicos y el porqué de los
incendios.
Se trata de Rescatar el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE FERROVIARIO,
INDUSTRIA Y COMUNICACIONES. Se trata de volver a tener un Ferrocarril en
manos del estado, eficiente, centralizado en la fijación de políticas,
descentralizado en su operatividad y monopólico.



¨Llega un momento en que el silencio es traición. Aunque se
vean presionados por las demandas de la verdad interna, los
hombres no asumen con facilidad la tarea de oponerse a las
políticas de su gobierno, especialmente en tiempos de guerra."
Martin Luther King, en Riverside el 4 de abril de 1967



El Sistema Nacional de Transporte privado en la Argentina sufre una de sus
peores crisis, diría sin temor a equivocarme: única en el mundo. Está en
estado de anomia. El gobierno Nacional a su vez padece del germen del
silencio. No emite ni tan siquiera un ronquido gutural, sólo ademanes
autistas emitiendo subsidios y más subsidios. Está oculto, no ausente, se
esconde, no aparece en los momentos fundamentales. Está presente con el
silencio cómplice que ampara a todo el sistema perverso de transporte en la
Argentina. Repito: único en el mundo.

En lo que va del 2007 se han registrado más 880 muertos y 2.200 heridos en
accidentes viales dentro del ámbito de la República Argentina, representado
un incremento del alrededor del 30% respecto al año pasado. Basta con leer
titulares de periódicos o mirar algún noticiero para tomar conciencia de lo
grave de la situación. Es la alcoholemia y la falta de educación vial la
culpable, dicen a coro los medios de comunicación y garúes cómplices del
desastre en el transporte que levantaron la bandera de la competitividad y
no de la complementariedad, en función del beneficio público. No se menciona
la falta de control técnico en las unidades y la superexplotación de su
personal a través de la flexibilización laboral vigente, la anarquía del
tránsito y la saturación de las rutas, y nada más y nada menos que la
ausencia del ferrocarril en todo el territorio. Las vidas humanas no tienen
valor, ni interesa ser tenidos en cuenta en los libros de la contabilidad
capitalista. También es único en el mundo.

El Mo.Na.Re.FA siempre ha afirmado que el tren es el medio de transporte mas
seguro. Tomamos como ejemplo la Comunidad Económica Europea, murieron en las
rutas (54.000 en 1989), mientras que no hubo más que 41 muertos en
accidentes del ferrocarril por colisión o descarrilamiento. En el mismo
período, 1.550.000 personas fueron heridas en las rutas, contra 250 por
causa de un accidente ferroviario. Elegimos la Comunidad Económica Europea
porque es el lugar donde la densidad del transporte es más apretada.

El sistema de transporte aeronáutico, es el medio de transporte de la
inseguridad en el aire. Debe ser que por esas cosas de los cielos y del
sentido de orientación de la paloma mensajera de nuestros muy buenos pilotos
que aún no ha ocurrido una catástrofe. El gobierno, sordo y ciego, acusa a
los cielos de emitir rayos y truenos para demoler radares y antenas. Las
obsolescencias, la falta de mantenimiento, la precariedad de los sistemas de
control, no cuentan. Las vidas humanas no tienen valor. Somos únicos en el
mundo.

En el Sistema de Transporte Ferroviario Concesionado (privados) padece una
de las peores crisis, casi de catástrofe, de la mano del eficientismo
privado. Los rieles arden, los trenes se incendian y los pasajeros corren
despavoridos, la ira ciudadana crece y crece, y el gobierno calla y calla, y
los concesionarios mienten y mienten.

El Mo.Na.Re.FA., a través de todos los medios que quisieron reproducirlo
alertó en forma reiterada que ineluctablemente el Cromagñón ferroviario se
haría presente.

Con fecha 16/1/2005 publicamos la primera nota titulada por esta Agencia
¡Alerta!, Viene Marchando El Cromagñon Ferroviario. En ella argumentábamos
los porque de ese grito preventivo. Continuamos advirtiendo por otros medios
que nos interrogaron a consecuencia de ese artículo.

La segunda nota fue ¡Estalló el primer Cromagñon ferroviario! publicada el
10/3/2005 dando cuenta de lo ocurrido. Decíamos: "Lo habíamos advertido, se
iba a producir un Cromagñon en los ferrocarriles, y se tuvo mucha
suerte...". "No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son
certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que uno sea un buen
adivinador, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente
de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina".
Hemos tratado de investigar, en este caso el ferroviario, para comprender
como nace y se desarrolla este sistema avieso, cual fue su evolución y en
que marco. Sus comportamientos y quienes son sus representantes, como actúan
e interactúan en seno del Poder Ejecutivo, como influencian en la toma de
decisiones, en este caso, los empresarios concesionarios de los
Ferrocarriles Argentinos. Porque desde esas miserias hay que partir para ver
y sentir el desprecio que sienten por los que utilizan el ferrocarril, en su
mayoría trabajadores.

Conceptos vertidos los días 5 de febrero y 9 de marzo, que luego reiteramos.
Siempre, en todos los informes e investigaciones que entregamos, dijimos la
verdad. En ningún momento y por ninguna causa la tergiversamos, creemos y
seguimos creyendo en la fuerza de la verdad. Nos cuidamos de ser alarmistas
y sensacionalistas. Desde la firmeza argumentábamos que la falta del control
por parte del Estado sobre estos empresarios 'nacionales' polifuncionales,
los transformaba en cómplices. No hay otra explicación. No hay explicación
por todos los cromagñones que estallan acá y allá.

La explicación está en las palabras del poder ejecutivo, tanto del Jefe de
Ministros donde en declaraciones en España (La Nación 19/12/04) manifiesta:
'No somos estatistas. Y no lo somos, no-solo por ideología, sino también por
razones practicas. (...) Queremos que las empresas estén en manos privadas,
y mejor aún sin continúan en las manos actuales', como las del propio
presidente cuando desea y pregona un capitalismo serio.

La crisis en el universo ferroviario era y es integral. Abarca todo. No hay
rincón donde ella, la crisis, no este presente. Hay crisis de finitud, en
este caso, el de prescripción de un sistema perverso de las concesiones
ferroviarias.

Hay más de 300 trabajos, informes, investigaciones, notas publicados entre
esta agencia y todos los medios nacionales, provinciales y zonales que lo
requirieron. Además de las cientos de entrevistas acordadas, de los
reportajes concedidos a todos los medios que así lo desearon, de las charlas
públicas, actos conmemorativos realizados en todo el país. En todas estas
actividades y escritos hemos tratado de reflejar la realidad del universo
ferroviario privado y el estado de situación de los ferrocarriles
concesionados suburbanos y de carga. Jamás utilizamos el consignismo, en
nuestras filas se encuentran los mejores técnicos e idóneos conocedores del
sistema ferroviario en particular y del transporte en general. Por eso jamás
utilizamos la consigna sino la argumentación técnica cuando correspondió; la
política del transporte en todo instante y la solvencia que dan las cifras y
estadísticas oficiales para refrendar y ejemplificar lo que sostenemos.

Creemos que hemos cumplido y estamos cumpliendo; batallamos por el
ferrocarril porque es un bien nacional. El fenómeno argentino sobre la
destrucción de los ferrocarriles y la continuación de esa política anti
nacional ha cruzado las fronteras. En ningún país del mundo se ha destrozado
una propiedad nacional como en este territorio, en ningún país del mundo se
siente tanto desprecio, en este caso, por los pasajeros y los pequeños y
medianos usuarios de carga en Argentina.

Para muestra un ejemplo: La T.V. Alemana y Radio Nacional de Alemania
estuvieron recorriendo el país investigando este fenómeno perverso de la
destrucción de nuestro medio de transporte ferroviario. Nos entrevistaron
luego de recorrer nuestra geografía. Asombrados, incrédulos a pesar de
presenciar y palpar una realidad tan catastrófica, tan brutal y percibir la
insensibilidad del Gobierno, administrador del mismo Estado que los
paralizó. Digo esto, porque muchos creen que no nos ven desde afuera, o si
lo hacen creen o nos quieren hacer creer que nos ven bien. Nos ven mal, y
somos ejemplo de como no se deben hacer las cosas. Somos los ejemplos del
mal, así de sencillo. La diferencia es que ellos lo ven, pero nosotros lo
sufrimos.

Debemos reafirmar que el Estado ha intervenido siempre en el problema
ferroviario desde que se asentaron los primeros metros de rieles sobre el
territorio nacional, a través de la exención de impuestos aduaneros,
condonación de deudas, y así, la prebenda llamada de las maneras más
diferentes, hoy concesiones subsidiadas. El Estado no está ausente, es
consciente y conciente el comportamiento de los empresarios privados, sino
que además los premia en forma permanente con el aumento de los montos de
los subsidios.

Se puede ver "El Gobierno Nacional continúa subsidiando los accidentes
ferroviarios".

Sino veamos sucintamente. En el primer bimestre del 2006 los ferrocarriles
recibieron subsidios por 13, 7 millones de pesos. En el mismo período de
este año la suma trepó a 38,18 millones de pesos.

A pesar de la canonjía estatal, los accidentes continuaron. Nadie desde el
gobierno o los organismos de control como la CNRT o La Secretaría de
Transporte, o el Ministerio de Planificación o de Presidencia atinaron a
tomar las riendas para poner en caja a los concesionarios. No pueden. "Esta
es la política que Kirchner ha decidido para el sector. Mantener los costos
son subsidios como una forma de que el Estado pague una tarifa social" dicen
que dijo una alta fuente del Ministerio de Planificación Federal al diario
La Nación, 22-4-2007. A confesión de partes relevo de pruebas.
Hoy los rieles están en llamas.veamos algunos antecedentes que nos
demostrarán que los accidentes no son obra de atentados, saboteadores,
terroristas, vándalos, boicot obrero, que lo que hay son causales verdaderas
que tienen que ver con la falta de mantenimiento, inversión, incumplimiento
de los contratos de adjudicación de la concesión, denunciados por el
Mo.Na.Re.FA, Defensoria del Pueblo de la Nación, Auditoria General de la
Nación, asociaciones de usuarios como el FUDESA - Sarmiento, Roca Pasajeros
del Roca, Mejoremos el Tren, Grupo SUER - Sufridos Usuarios del ex Roca,
Unidos en Recuperemos el Tren, entre otros.

Ver para completar información: Los ferrocarriles son un desastre, pueden
ser 'la débâcle' del gobierno".

El eficientismo, camino al colapso
7 de diciembre de 2006: Un tren de la línea Sarmiento descarriló en el
barrio porteño de Almagro. Resultaron heridas 21 personas con traumatismos
leves y fueron trasladadas a diversos hospitales de la zona. Fuentes: DyN y
Télam 27 de diciembre del 2006: El servicio de trenes de la Línea Mitre
estuvo paralizado más de media hora en la terminal de Retiro debido a una
falla técnica en el sistema de cambios de vías que impedía la entrada o
salida de formaciones en esa estación. Fuentes: El Comercio On Line, Telam
27/12/2006.

7 de enero de 2007: Un tren arrolló un auto en Marcos Paz
8 enero de 2007: Un tren de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) se
descompuso en la mañana del 8 de enero cuando llegaba a la estación Morón.
Grandes demoras. Fuentes: DyN, Página 12, El Día.
28 de enero de 2007: Un tren arrolló a un auto en Los Polvorines F.C.
Belgrano-Ferrovías: seis jóvenes muertos.
2 de febrero de 2007: Un tren de la ex línea Roca, que se dirigía de La
Plata a Constitución descarriló entre las estaciones Villa Elisa y Gonet,
por lo que un pasajero debió ser derivado en observación a un hospital y
otros cuatro sufrieron crisis nerviosas. Como consecuencia de este
accidente, el servicio funcionó de Constitución a Villa Elisa y en forma
condicional de Villa Elisa a La Plata. Fuentes: DyN y Télam
6 de marzo de 2007: Diez pasajeros de la línea Sarmiento resultaron heridos
al incendiarse un vagón. El inconveniente fue provocado porque el tren
arrolló un elemento metálico, que provocó chispas y luego fuego.

Fracasos Anunciados
* Desde Mendoza niegan fracaso de Tren Trasandino. El intendente Iván de la
Maza negó ayer que las obras del Tren Trasandino estén en peligro de ser
ejecutadas tras conocerse la noticia que el Gobierno no le habría dado
prioridad para este año porque no se presentaron empresas interesadas para
hacerse cargo de este proyecto emblemático tanto para el jefe regional como
para la Presidente de la República.
* Los servicios de trenes de pasajeros, cuya concesión corresponde a la
empresa Ferrocentral, que une la Capital Federal con las provincias de
Tucumán y Córdoba, fueron cancelados.

* Día 19 de abril 2007: Sacaron de Circulación uno de los tres Servicios de
Trenes que une Capital Federal con Mar del Plata

* Los coches de dos pisos, todo un fracaso. Cirigliano es el principal
accionista del TBA y concesiona los ramales Mitre y Sarmiento. Este posee,
además, líneas de colectivos corta y larga distancia, entre otras cosas.
Este coche de doble piso fue fabricado en los talleres Emfer perteneciente
al Grupo Cometrans al igual que el T.B.A y TATSA, fabricante de colectivos.
Monopolio privado si los hay del industrial nacional Cirigliano¨. El
presidente Néstor Kirchner asistió a la inauguración del prototipo. Pero el
coche de doble piso fracasó. Lo están sacando de circulación por graves
fallas técnicas. Veamos: Para construir ese coche debieron sacarle a una
unidad los motores eléctricos de tracción para bajar el piso. Esos motores
estaban conectados entre si por un cable que llevaba 830 voltios. Al bajar
el piso no había lugar para esos gruesos cables. Pues, entonces, los sesudos
técnicos de Cirigliano lo montaron sobre el techo. Es decir, que los
pasajeros del piso superior llevaban sobre su cabeza un cable con 830
voltios, donde formaba un fenomenal campo magnético que abrasaba a los
pasajeros. Además, se había corrido el centro de gravedad, tenía problemas
de estabilidad, de circuitos eléctricos y otras cosas que serían largas de
enumerar. Silenciosamente, lo están retirando. Hoy están armando otros de un
solo piso en el depósito de Castelar, los prueban y los modifican.y así.

Como contra ejemplo valga este: los ferrocarriles estatales franceses -
SCNF, acaban de probar un coche de doble piso a una velocidad de 574,8
kilómetros por hora, el tren de alta velocidad francés TGV estableció un
nuevo récord para formaciones ferroviarias. Repito, ferrocarriles estatales
franceses.

Últimos accidentes anunciados - 2007
* El viernes 30 de marzo: En el ramal Sarmiento - T.B.A, hubo dos
descarrilamientos, uno a las 5 horas en la ciudad de Merlo y otro a las 15
horas a la salida de estación Once.
* Día 20 de abril 11:10: Principio de incendio en un tren de la ex línea
Sarmiento TBA: hay 15 heridos. El fuego afectó a una formación que circulaba
a la altura de la calle Sánchez de Bustamante, en Once. Los pasajeros
tuvieron que ser evacuados y caminar por las vías. "El problema se produjo
por un objeto metálico arrojado en la zona de vías", dijo el vocero de TBA.
"La gente empezó a romper los vidrios y a arrojarse a las vías", dijo una
pasajera. Al menos 15 personas resultaron con heridas leves esta mañana como
consecuencia de un principio de incendio registrado en un tren de la ex
línea Sarmiento, cuya concesión tiene la empresa Trenes de Buenos Aires
(TBA), que circulaba por el barrio porteño de Once. Fuente TN.

En ese lugar, continuó el vocero, una formación -que había salido de la
estación Moreno y se dirigía a la de Once- "arrolló un objeto metálico (que
había sido arrojado) en la zona de vías". Esta situación, "produjo un arco
voltaico y un fogonazo ", dijo. Y aclaró: "No hubo incendio". En relación al
objeto que, según su versión, provocó el accidente, Gago señaló que "tiene
que haber sido un fierro, una chapa, algo grande". Gago piensa y contesta
desde la ignorancia y desde su boleta de sueldo. ¨Gago, vocero del TBA nos
tiene acostumbrados con sus ignorancias. Decir que un objeto metálico fue la
causal del accidente es creer que somos imbéciles, o que creamos que una
paloma rozo a un avión Jumbo y este se vino abajo, o que un delfín travieso
hundió al Titanic¨. Esa y otras declaraciones lo hacen meritorio de esta
cita: La vulgaridad es el aguafuerte de la mediocridad. En la ostentación de
lo mediocre reside la psicología de lo vulgar .José Ingenieros. El hombre
mediocre

Lo real es que quince ambulancias del SAME y seis dotaciones de bomberos
llegaron hasta donde quedó detenido el tren y ayudaron a evacuar a los
pasajeros. Semejante operativo desmiente al vocero del TBA, fue un accidente
de envergadura.
Pese a que Gago aseguró que "no hubo heridos " en el accidente, la versión
del titular del SAME, Alberto Crescenti, es diferente. El
especialista -quien participó del operativo de evacuación de los pasajeros-
dijo que "son aproximadamente 15 las personas heridas", aunque aclaró que
"ninguna de gravedad". "No hay que lamentar víctimas. Hay gente con crisis
nerviosas y politraumatismos. Tratamos de evitar que la gente saltara de los
trenes para que no se golpearan", agregó Crescenti. Los pasajeros fueron
trasladados por ambulancias del SAME a los hospitales Ramos Mejía, Durand y
Fernández. (Fuente: Télam y DyN)

* Ese mismo día 20 de abril a las 12:25 horas: Un tren se incendió tras
embestir un auto en San Fernando: hay un herido.
Una formación del servicio Retiro-Tigre de la línea de trenes Mitre - TBA
embistió un auto que cruzó con las barreras bajas y provocó el incendio de
un vagón. El conductor del vehículo sufrió heridas graves y fue trasladado a
un hospital.
Fuentes de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) informaron que el
accidente se produjo a la altura del partido de San Fernando cuando "un tren
colisionó con un automóvil que cruzó con las barreras bajas y se incendió".

Al lugar arribaron diez dotaciones de bomberos de San Fernando, de San
Isidro y de Tigre que lograron extinguir rápidamente el fuego. Además,
intervinieron la policía y Defensa Civil de la provincia de Buenos Aires.

El servicio de ese ramal permaneció reducido hasta las 12.15, entre las
estaciones Victoria y Retiro. A esa hora ya habían remolcado el tren
incendiado hasta los talleres de Victoria, según informaron en TBA.

Estos dos últimos accidentes, en el mismo día y en los ramales de la misma
empresa concesionaria T.B.A, demuestran que lo dicho más arriba de que
estamos en presencia de un Cromagñon Ferroviario es verdad, y es la muestra
del fracaso del eficientismo privado. Cuestión que no hablan ni los grandes
medios ni los políticos en campaña sin excepción. De los sindicatos, ni
hablemos.

Los accidentes en el F.C. Sarmiento son diarios. El hartazgo de los
pasajeros tiene límites. Haedo fue una muestra de cómo estalla la bronca
acumulada mezclada con el miedo a morir en un accidente. Ese estallido no es
producto de un acto de saboteadores conjurados, pero que si es inducido por
la propia empresa TBA, apañada por el Estado, otorgándole impunidad a través
del aumento de los subsidios por los pésimos servicios que presta y
guardando silencio por la inseguridad y el desprecio que siente por el
ciudadano que viaja a trabajar. Mismos son una fragante violación a los
Derechos Humanos, tan cacareados por este Gobierno.

El incendio de los coches en Haedo tiene una semejanza, casi igual, diría, a
los coches incendiados en San Fernando. Ambos ardieron prestamente en forma
imparable, como si el fuego corriera sobre pólvora. No es pólvora. Es decir,
los nuevos coches se construyeron con los materiales más baratos y vistosos
del mercado, para poder cumplir con una gran ganancia del concesionario y
una adecuada presentación del político de turno. En ese ahorro de materiales
con seguridad se descuidaron factores considerados secundarios por los
empresarios como lo es Cirigliano, como ser la inifugabilidad de los
materiales. No usar los materiales que dictan las normas contra incendio
está penado por la Ley. La Justicia ¿Dónde está? Cuales fueron los
resultados de los peritajes en Haedo. No se sabe. Pero si se sabe que hay un
detenido, es decir un rehén del TBA, acusado de provocar el incendio. Se
buscan culpas ajenas con la ayuda del Gobierno Nacional.

Esta condición del no uso de los materiales adecuado, también ocurrió con
los coches Puma incendiado en San Fernando. Hace que cuando uno de estos
coches se incendia, el fuego se propague a una velocidad imparable. Todo
arde, el coche incendiado se transforma en un espectáculo digno de verse, ya
que tanto la velocidad de propagación de las llamas como la intensidad de
estas convierten rápidamente al coche en una tea humeante.

Ambos incendios dejan la misma marca. Se han quemado rápidamente desde las
ventanillas hacia arriba, nunca hacia abajo, donde el coche está construido
con los materiales correctos originales de fábrica de la firma Hitachi. A
pesar de que los coches tienen pérdidas de grasas y aceites entre sus ruedas
por falta de mantenimiento, las llamas no se propagaron.
La reforma de esos coches nunca fueron debidamente autorizados, ni
controlados sus prototipos ni las perfomances en su circulación. No se
conocen Marchas Tipo de Prueba.

En el ferrocarril siempre hubo accidentes en los paso a nivel, más de una
vez explotó un tanque de gasoil o nafta y se quemó una parte delantera del
coche de pasajeros, o locomotora, nunca un tren. Basta constatar que los
elementos de los vagones, en su mayoría no son ignífugos.

En consecuencia, el incendio de los trenes en Haedo es producto de que los
coches venían arrastrando piezas desprendidas desde estaciones anteriores,
originando chispazos que luego generaron fuego. En estación Haedo, el fuego
se expande a la zona de los asientos donde el material no es ignífugos, como
debe ser, como dicen las normas. Se violaron las normas de construcción de
vehículos.

Debo aclarar en nombre del pueblo Argentino, que los concesionarios de
trenes suburbanos Taselli, del F.C. Roca TMR, la familia Cirigliano,
concesionario de el T.B.A.- Trenes de Buenos Aires, de las líneas Mitre y
Sarmiento, y la familia Rocca concesionarios del ramal de carga Ferroexpreso
Pampeano, han sido convocados por el gobierno venezolano. Permítasenos una
duda, vaciaron las empresas del Estado en Argentina ¿Qué papel van a jugar
en la República Venezolana?

Así las cosas, que contrariedad, con los tiempos electorales por venir y la
política de plebiscitación/ratificación/reelección..
La dinámica del capital tiene como objetivo único: la ganancia máxima, la
fuerza del lucro genera la multiplicación del capital, ésta, traspasa la
voluntad de los que dicen controlarlo o, los que argumentan eso de la
participación del 'capital genuino' o 'humanizado'. Las leyes del mercado se
rigen por esa dinámica ecuación y no otra. Lo social está excluido, sólo
interviene como variable de ajuste: la desocupación y el salario. Lo social
no se contabiliza, al contrario, es un contrapeso para esa dinámica en el
proceso multiplicador.
Sabiendo esto, lo del fracaso del eficientismo privado, del desastre social
que han causado 870 pueblos fantasmas, aproximadamente, en su haber, muertes
por mal servicio en los andenes, por el saqueo de las instalaciones de los
talleres y lugares operativos, levantamientos de vías, todo eso, vendido a
precio vil como chatarra, y así, la larga lista de las rapacidades. A pesar
de ello, repito, este gobierno les renueva los contratos.
El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y
comercialización de bienes. Las mercancías o cualquier producto
manufacturado toman valor, recién, cuando interviene el transporte. El
transporte debe aportar irremplazables soluciones a los problemas de
integración del espacio territorial y de la Defensa Nacional, cumpliendo
trascendentes funciones de la ecuación económica-financiera.
Allí, en esa, su directa injerencia en la economía global, donde el
transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda
alguna, como trascendente.
El sistema constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe
ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio.
No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un
sistema nacional de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los
distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional
del territorio nacional. El objetivo básico de cualquier Estado en ese
sector es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la
Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y
armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de
comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo, con plena
facultad, la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el
papel de ente regulador, a través de un férreo control de gestión, para así
corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.

El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como
tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco. En tales
fines el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales, la Nación no
puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente
comercial, se abandonaron infraestructura y servicios de importancia
estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e
impropios mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente los espacios
vacíos, por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a
poblaciones íntegras. El ferrocarril es el medio más barato y seguro para el
transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias.

Desde el Mo.Na.Re.FA decimos con total firmeza, que los ferrocarriles deben
volver al Estado. Corresponden que sean estatales, monopólicos, eficientes,
modernos, descentralizados en su operatividad y centralizado en la fijación
de objetivos nacionales, como en todos los países del mundo. Porque además,
el ferrocarril es un bien nacional, no es de propiedad privada.

Por eso, todos los ciudadanos tienen derecho a bregar para que vuelva a ser
un Sistema de Integrado Transporte Ferroviario, de Industrias y
Comunicaciones.



* Juan Carlos Cena miembro fundador del MoNaReFA y del Instituto Argentino
de Estudios Ferroviarios y del Transporte. Autor de investigaciones y
trabajos políticos, sindicales y técnicos sobre el transporte en general y
el ferrocarril en particular. Autor de El Ferrocidio con premios nacionales
y provinciales.




*

Queridas amigas, queridos amigos:


El domingo 29 de abril del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg
(107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro
programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor
argentino Fernando Maglia. Las poesías que leeremos pertenecen a Marga López
Díaz (Colombia) y la música de fondo será de Bandolas de Venezuela
(Venezuela). ¡Les deseamos una feliz audición!


ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar
online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede
bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia
horaria con Austria!!!!


REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se
repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en
la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!



YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067



*

Reescribiendo noticias. Una invitación permanente y abierta a rastrear
noticias y reescribirlas en clave poética y literaria. Cuando menciono
noticias, me refiero a aquellas que nos estrujan el corazón. Que nos parten
el alma en pedacitos. A las que expresan mejor y más claramente la
injusticia social. El mecanismo de participación es relativamente simple.
Primero seleccionar la noticia con texto completo y fuente. (indispensable)
y luego reescribirla literariamente en un texto -en lo posible- ultra breve
(alrededor de 2000 caracteres).
Enviar los escritos al correo: inventivasocial(arroba)yahoo.com.ar



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Friday, April 27, 2007

ZONAS DE PENUMBRA...









*Dibujo de de Mónica Russomanno. russomannomonica@hotmail.com





Zonas de penumbra...







*

De Silbos

Buenos Aires, 1985-1986.







No sueña este país;

calla pesadillas, puja.



Una especie de páramo, amor

vaciado, país, chorrea todo,



después de tus amputaciones,

estampidas, ahogos, años,



donde a todos, bien sabés,

nos arrancaron un pedazo.











Con estas palabras qué deseamos, buscamos,

si no que el corazón no quede afuera,



y que el estómago tampoco quede afuera;

qué buscamos si no recomponer la anatomía,



reimplantarle a la historia lo amputado.













Suenan voces, canciones,

a lo lejos; viene, vuela



una música de acordeón,

ondulante, que entrecorta



el aire de la tarde;

un paisaje interior casi.













Faltan las palabras,

o sobran otras veces.



Los hechos las deciden

necesarias o las ahogan.



Las abren y evidencian,

y las golpean día a día.



Están bajo juicio sumarísimo.













El viento -viento de este otoño-

da sobre los árboles; y las hojas



parpadean tornasolándose, murmuran

como pequeñas historias de la calle,



que uno puede tocar las ausencias

de rostros ya nuestros que pasaron;



tiempos, parecería, que escarban,

dan vuelta, como con una pala, todo,



pero vos, raíz, seguís abajo firme,

como esperando más vientos, más otoños.













Hemos practicado, además

de la desmemoria, el hastió



y la atroz mueca de cruzar

cada vez con una arruga,



y hemos puesto, o deseado

poner, nuestros nombres,



y vuelto con una sequía

chorreando en cada ojo.















Entre nosotros hay vacíos,

desiertos,



donde una vez

hubo luz, correr de agua.



Y tu mano, de seguro, muchas

veces, manoteará aire;



y tu voz, de seguro, muchas

veces, quedará escuchándose.



Es el paisaje cierto,

el acecho, el piso que quedó;



lo desgarrado con vos adentro.















Dejá que entre la luz,

dejala que entre,



que se acomode,

que abra su valija;



no vayás a echarla;

dale de comer;



dejá que ande por la casa.















Que tu dolor

haga unir



tus manos

a otras manos;



que más

que ramas rotas



sean semilla,

luz, brotes.







*De Eduardo Dalter. cuadcarmin@hotmail.com

-HOJAS DE RUTA (1984-2004) Ediciones del Nuevo Cántaro.











Viernes, 27 de Abril de 2007
literatura|manuel rivas y las historias de “los libros arden mal”

“Uno escribe para penetrar en una zona de penumbra”*


El periodista, poeta y narrador, autor de La lengua de las mariposas, hace foco en la brutal imagen de la quema de bibliotecas durante el golpe franquista. “Surgen muchas preguntas sobre la utilización de la cultura, y es una cuestión clave, porque estamos en un tiempo en el que la gran batalla es por el control de las mentes”, dice.

“Se habla mucho de la saudade del pueblo gallego, pero el componente más fuerte de esa cultura es la pulsión del deseo.”



*Por Angel Berlanga


En La lengua de las mariposas, aquel relato de Manuel Rivas que nutrió la película que se hizo después, también se quemaban libros. La madre de Pardal, el pibito protagonista que recién empieza el colegio, les prendía fuego a los papeles comprometedores de su marido semirrepublicano. Y luego, para congraciarse con los golpistas, la familia entera insulta públicamente a los rojos. El pibe, entonces, siguiendo lo que le mandan, lo que le enseñan en la casa, lo que empuja la corriente, la emprende a cascotazos contra los detenidos y especialmente contra don Gregorio, el maestro (en la película, el gran Fernando Fernán Gómez). Eso a pesar de que se había encariñado con él. Si en ese cuento el escritor gallego había retratado magistralmente, en un pueblo y en el preciso momento en que ocurre la usurpación, el cruce entre unas pocas historias individuales y la gran historia, el formateo personal que deviene de los sucesos sociales, en Los libros arden mal, la novela que vino a presentar a Buenos Aires, ese universo estalla y se expande en una multiplicación de voces, tiempos, escenarios, personajes y formateos, para delinear “una historia dramática de la cultura gallega”. En la foto que antecede a las 610 páginas del volumen se ve a un grupo de soldados de brazo extendido ante una fogata. Dice el epígrafe: “Quema de libros tras el golpe fascista del 18 de julio. Dársena de A Coruña, agosto de 1936”. “Esa foto podría ser como un destello brutal de la novela”, dice Rivas, pausado, en el hotel de Recoleta en el que se aloja.
Rivas se incomoda cuando se le comenta que un crítico del diario en el que escribe, El País, evaluó que Los libros arden mal era “la gran novela gallega del siglo XX”. “Hombre, yo creo que la literatura es lo contrario de competir, que va por otro camino”, dice. A Rivas le gustan las historias que signan: se ve en sus libros y en la pequeña anécdota que cuenta. “Yo durante mucho tiempo fui a un café porque el camarero era intratable. Un día se puso amable. Y entonces ya no volví.”
–¿Cómo nació este libro, qué se propuso cuando lo encaró?
–Las hogueras con los libros son como el episodio central, el que perturba todas las vidas, pero en este caso yo no distingo un punto de partida, un acontecimiento concreto. El origen, más bien, está en la incubación de un desasosiego cada vez más perturbador, más intenso, que ha crecido con la propia experiencia del libro, y se da en la paradoja terrible de ver cómo son personas cultas las que dirigen las quemas. Gente con formación cultural y académica, que hace gala de sensibilidad para el canto y las bellas artes, de la que cabría esperar el surgimiento de su humanismo, a la que asociamos con la civilización, de pronto aparece encabezando la barbarie. Esto ha ocurrido a lo largo de la humanidad. Estas quemas de libros anticipan el olor de la quema de la carne humana. Y no son actos protagonizados por turbas sin control, fanatizadas e ignorantes, en arrebatos de ira; hay una liturgia detrás, son hechos muy meditados y preparados, que tienen un carácter inmediato de amedrentamiento y también son símbolo del poder autoritario. En cuanto a la evolución del libro, me gusta la idea de un crecimiento biológico, que no responde a un modelo predeterminado. Pasa lo mismo con la escritura: es parte orgánica de nuestro cuerpo. Cada vez me apasiona más esa idea, que rompe ese concepto de que somos una especie de depósito vacío al que llega la palabra: el lenguaje es como los huesos, también crece, está lleno de hematomas y heridas, vive una felicidad clandestina cuando nos alegramos. Forma parte de nosotros, como las uñas y los dientes.
–La “cultura”, plantea, puede utilizarse de formas bien antagónicas.
–Hay brutalidades obvias, que ya tienen la forma de cadáveres, pero a veces los ceremoniales revestidos de “belleza” también estremecen. Los jerarcas nazis recitaban a Hölderlin y escuchaban música sublime en la noche anterior a firmar las leyes de exterminio. Eso produce un desasosiego tremendo, porque surgen muchas preguntas sobre la utilización de la cultura: puede funcionar como máscara, puede confundir. Y creo que es una cuestión clave, porque estamos en un tiempo en el que la gran batalla se libra por el control de las mentes.
–Alguna vez dijo que le gustaban mucho esos acolchados armados con retazos: Los libros arden mal parece remitir a esa construcción, también, fragmentaria, de situaciones, gestos, escenas, pero sobre todo de voces. ¿Por qué privilegia la oralidad?
–Creo que escribir es imposible si uno no pone en comunicación permanente la razón y el sentir. Es una actividad sentipensante. Diría más: realmente, se escribe con los sentidos. Para mí la literatura es sensorial o no es literatura. Lo explicaba muy bien Voltaire: si al hombre le vas quitando los sentidos, no queda nada. El libro está muy lleno de gente, de muchas voces, y hay un esfuerzo expresivo porque creo que los personajes empiezan a existir cuando tienen su voz. Más allá de que guste o no lo que digan; eso no tiene que ver, porque no se escribe una novela para adoctrinar, sino para intentar penetrar en una gran zona de penumbra. Allí donde hay penumbra, la literatura está convocada. Creo, por otra parte, que la primera herramienta de este oficio es escuchar. Hay muchos libros escritos en el aire; para mí tienen mucha importancia los mecanismos de la literatura del habla. Así fue como se transmitió la cultura gallega. Fíjese que los primeros libros, que serían los cancioneros galaico-portugueses, permanecieron ocultos desde la Edad Media hasta prácticamente fines del siglo XIX. La gallega es una cultura que se transmitió por las canciones y los cuentos orales. Entonces la gente escribía en el aire. El aire sostiene los libros. Se habla mucho de la saudade y la melancolía del pueblo gallego, pero yo creo que el componente más fuerte de esa cultura popular es la pulsión del deseo. Su lado hedonista, dionisíaco, erótico, que es el que realmente mueve, hace avanzar la vida, mantenerla. Y por eso aquí tiene su importancia: el libro es un escenario para el duelo entre la pulsión de la muerte y la del deseo. Por eso hay una restitución de voces e ideales, muchos de ellos populares, que fueron quemados, literalmente, que fueron destruidos y enterrados. Y rebrotan.
–¿El gallego es un pueblo festivo que pasa por triste?
–Totalmente. Y surge cuando la gente se expresa sin condicionamientos, ese homo ludens libertario que todos tenemos dentro. Posiblemente llevamos un monstruo, pero también un ser que quiere disfrutar de la vida. Creo en esa dualidad. Roland Barthes decía que una cosa era el placer y otra, un paso más allá, el gozo. En galego la palabra que más se usa es “gozo”. El placer es un disfrute, digamos, pero tiene más que ver con el confort; el gozo en cambio supone riesgo, una apuesta.
–Y eso implicará alguna forma de ruptura.
–Desde luego, es poner en cuestión, poner en entredicho. Y la búsqueda de un más allá siempre, que surja algo nuevo. Yo creo que la literatura que vale la pena está en ese espacio fronterizo. En el siglo XIX, en tiempos de Melville y Poe, en América surgió una división caricaturesca entre escritores rostropálidos y pieles rojas; estos últimos eran los que arriesgaban con sus libros. O como quería Kafka, que los libros golpeasen. Ese es el espacio que me interesa.
–Aquí, respecto de la última dictadura y allá, en torno de la Guerra Civil, se han escrito unas cuantas novelas. ¿Por qué cree que se vuelve tanto a contar la tragedia?
–La guerra española tuvo su prolongación durante una larguísima dictadura, una continuidad por otros medios. Hoy sabemos, además, que fue claramente el primer capítulo de la guerra mundial. Pero además allí ocurrieron todas las guerras del pasado y del futuro. Camus decía que en España se escenificó la derrota de la humanidad. A él también lo interpelaban porque hablaba tanto de España. Ahí tenemos el famoso escenario shakespeareano del mundo, en el que se dieron todos los vendavales, las pasiones, los conflictos. Con cierta cautela, digo que la Guerra Civil Española es la de Troya de nuestro tiempo, tiene un carácter mítico. Fue un laboratorio del horror pero también de resistencia y de dignidad. Allí se experimenta por primera vez el bombardeo de poblaciones civiles; se usa el napalm, lo que veremos en Vietnam; hay miles de desaparecidos; se apropian de niños de los vencidos. Quemas de libros, como en el Medioevo. En la novela cuento que la biblioteca de un hombre muy ilustrado, Santiago Casares Quiroga, que tuvo un gran compromiso republicano, fue en parte quemada, en parte robada y en parte llevada a los tribunales; allí, un juez ordenó que los libros fueran a un calabozo. Presos. Fíjese qué viaje en el tiempo. Yo creo que hay mucho que contar, que está lleno de zonas de sombra. Hay como un cráter entre nosotros y lo que ocurrió. Y creo que la memoria lo tiene que llenar.


http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/espectaculos/4-6164-2007-04-27.html


LA FICHA

Manuel Rivas nació en La Coruña en 1957 y escribe sus libros en su lengua, la gallega. Es narrador, poeta, ensayista y periodista. Suele señalárselo como el escritor más saliente de la escena contemporánea de Galicia. Es autor de, entre otros, Un millón de vacas, La mano del emigrante, ¿Qué me quieres, amor? y El pueblo de la noche. Dos títulos suyos y varios relatos nutrieron un par de películas: El lápiz del carpintero y La lengua de las mariposas. Ha obtenido en España, entre otros, dos Premios de la Crítica y el Premio Nacional de Narrativa. Ha fundado varias revistas literarias y publica sus artículos periodísticos en El País y en Diario de Galicia, entre otros. Ha participado como activista, además, en diversas asociaciones ecologistas y fue una de las voces salientes ante el desastre provocado por el hundimiento del petrolero “Prestige” frente a la Costa da Morte.

http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/espectaculos/subnotas/6164-2048-2007-04-27.html


España y la pasión por la libertad

En el proceso de escritura de este libro, durante el viaje a profundidad a las tripas del fascismo, también encontré que si hay un ADN en el pueblo español, en él está la pasión por la libertad”, dice Rivas. “Es algo que me resulta conmovedor. Porque si por una parte hay una cara muy reaccionaria, ya en los años ’30 se hablaba aquí del cuidado de la naturaleza, de nudismo, de igualdad de géneros, de amores libres, de educación sin discriminación, laica, alternativa, vinculada con la naturaleza. Y no sólo se habla, sino que se experimenta. Están todas las vanguardias creativas en acción. Y yo creo que hoy vivimos un período de liberación y de ampliación de derechos. Hay motivos de cierto orgullo, creo yo, porque se recupera una tradición que había sido negada. Porque en España, cuando se habla de tradición, se asocia enseguida con lo reaccionario, con la espada fanática. Y resulta que ahora lo que florece, nos damos cuenta, es otra tradición, positiva. Al gobierno de Rodríguez Zapatero, que está asociado a esto, la derecha no le ha dado tregua. La derecha ha vuelto a un lenguaje protofascista del amigo y el enemigo, pero se les ha vuelto en contra. Yo creo que esta elite conservadora, que pensaba que iba a eternizarse en el poder, tiene una mentalidad que ya ni se corresponde con lo que piensa su propia mayoría partidaria. Como constantemente tratan de explotar el miedo vinculado con el terrorismo, es muy interesante y meritorio que en tiempos en que funcionan a tope las fábricas de producción del temor se estén dando procesos de ampliación de derechos. Que el centro esté puesto en la idea de ciudadanía, y sin que eso sea patrimonio de ningún partido en particular. Yo creo que eso es posible porque la sociedad española cambió mucho más, culturalmente, que los mismos estamentos políticos.”

http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/espectaculos/subnotas/6164-2050-2007-04-27.html


*Fuente: Página/12.






Este Primero de Mayo*
24/04/07


*Por Oscar Taffetani


(APE).- Al celebrar el Día Internacional del Libro, el pasado 23 de abril, la Escuela de Escritores y la Scola di Escriptura de España lanzaron un insólito proyecto: apadrinar palabras en vías de extinción.
Adhiriendo a la propuesta, 13.833 internautas (entre ellos, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero) adoptaron 7.120 vocablos de la lengua, vocablos que son utilizados con un significado distinto al original o que han caído en desuso, para evitar así su desaparición.
Ninguno de los participantes del juego (a pesar de que había muchos argentinos) propuso que el término piquete se incorporara a la Reserva. Tampoco hubo padrinos para esquirol, una palabra ligada, lo mismo que la primera, a la historia de las luchas obreras.
Sin embargo, los conflictos causados por el deterioro constante del salario (pensemos en el caso argentino) no pierden actualidad. Como no pierden actualidad -especialmente en América latina, el África negra y gran parte del Asia- el desempleo, la desnutrición y las epidemias mortales.
Millones de hombres y mujeres y niños, sin tiempo ni capacidad ni fuerzas para participar en torneos de destreza lingüística, se desplazan hoy sobre la tierra, sin hallar quien los “apadrine”, sin oportunidades ni leyes ni palabras que los contengan.
A esa masa que crece en peso y en número (y también en invisibilidad) le habla, le sigue hablando, con absoluta vigencia, el Primero de Mayo.


Viejas palabras, nuevas consignas
En 1886, cientos de miles de obreros norteamericanos, en cuyas espaldas dobladas se apoyaban la bonanza y el despilfarro de la naciente raza capitalista, salió a las calles de Chicago y Nueva York a pelear por una jornada laboral más humana.
“Ocho horas para el trabajo, ocho horas para el sueño y ocho horas para la casa”, era su consigna.
Las leyes de aquel tiempo consentían de un modo hipócrita el abuso: “Se prohíbe trabajar más de 18 horas al día... salvo en caso de necesidad”, decía una que sancionaron en Nueva York.
Pero bien, eso es parte del pasado, parte de la memoria de la clase trabajadora. Los Mártires de Chicago ya han confundido su sangre, en más de un siglo de luchas, con la de otros mártires obreros y populares. Hoy la nueva realidad pide nuevas palabras. Pide nuevas consignas, para la misma lucha.
“Ochocientos millones de personas sufren de inanición; doscientos millones de niños viven en infame hambruna; novecientos millones de adultos son analfabetos; ciento quince millones de niños no van a la escuela...”, dice un llamamiento de la Federación Mundial de Sindicatos, fechado en abril de 2007.
“Hay 180 millones de migrantes económicos y 17 millones de refugiados, que representan el 3% de la población mundial”, leemos en otro pasaje.
¿Qué palabra, vieja o nueva, deberían pronunciar hoy los trabajadores del mundo, para ser dignos de aquella memoria y aquella tradición de lucha iniciada en 1886?

“Yo propongo Solidaridad” , escribió a la Reserva Virtual de Palabras, en España, un joven internauta argentino.
“Sin ella -agregó- la humanidad está desapareciendo. O está mutando en algo terrible”.

A través de él nos habla a todos -y le habla al futuro- este Primero de Mayo.



*FUENTE: http://www.pelotadetrapo.org.ar/






Alemania | 26.04.2007
"El bombardeo sobre Guernica supuso una fractura de la civilización"*

Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: Setenta años después del
ataque, la población vasca conmemora aquellos hechos.

En el 70 aniversario del bombardeo sobre Guernica, DW-WORLD conversó con el historiador alemán Wolfgang Wippermann, presidente de la asociación cultural germano-vasca "Guernica".
DW-WORLD: ¿Por qué el bombardeo sobre Guernica?

Wolfgang Wippermann: El bombardeo sobre Guernica es propiamente el primer crimen de guerra del que hay constancia. El objetivo era sembrar el terror, porque Guernica no tenía ninguna significación a nivel militar, se trataba sólo de un símbolo, de la ciudad santa de los vascos. Por su parte, los alemanes querían demostrar que las nuevas técnicas de bombardeo podían ser decisivas militarmente.

¿Se trató, entonces, de una prueba?

Desde la Primera Guerra Mundial, los aviones habían empezado a tomar parte en los conflictos bélicos. En un principio, en el marco de una guerra en el aire. Con Guernica, se trata de probar diferentes tipos de bombas para reducir una ciudad a cenizas. Más tarde, este método se utilizó durante la
Segunda Guerra Mundial. Aquí en Alemania tenemos los casos de Hamburgo y Dresden. Sin embargo, hay que remarcar que fueron los alemanes los primeros a realizar una acción de ese tipo, y los que militarmente se sintieron satisfechos de su éxito.

¿Se puede hablar de un antes y un después del bombardeo?

Guernica significó no solamente un ataque con el terror como arma, sino una fractura de la civilización. Así es como Pablo Picasso lo percibió y lo expresó en su cuadro "Guernica" de forma magistral.

Sin embargo, hablar de Guernica es también hablar de olvido.

El recuerdo de Guernica es ocultado, eliminado. Tras la Guerra Civil española y la victoria de los facistas, el general Franco es recibido en el llamado "mundo libre" en nombre del anticomunismo. Eso provoca que el recuerdo de Guernica quede en el olvido. Evidentemente, en España estaba absolutamente prohibido hablar del tema. Pero es que en Alemania, la Guerra Fría y el conflicto de bloques provocó también que el recuerdo del ataque sobre Guernica cayera en el olvido.

¿Explica este olvido que las disculpas oficiales del gobierno alemán por el bombardeo no llegaran hasta hace diez años?

Se puede decir que no hubo un sentimiento de culpa, que tras el padecimiento en primera persona de ataques aéreos como los de Hamburgo y Dresden se olvidó que en Guernica fueron los propios alemanes los primeros en llevar a cabo un ataque de este tipo contra población civil, y posteriormente durante
la misma Segunda Guerra Mundial contra ciudades como Coventry, Varsovia o Belgrado.

¿Y cómo se retoma la cuestión y se revisa tras tantas décadas este acontecimiento histórico?

En nuestro caso, desde la asociación cultural germano-vasca "Guernica", aprovechamos la conmemoración de los 60 años del bombardeo, en 1997, para organizar un gran simposio aquí en Berlín, que obtuvo un gran eco en la prensa tanto alemana como española. También coincidió entonces con la presencia del presidente federal, Roman Herzog, en Guernica, donde pidió oficialmente disculpas en nombre del pueblo alemán. Eso supuso en el País Vasco y en Guernica un gran acontecimiento.

Eso fue hace diez años, pero la asociación que preside ha continuado con sus actividades hasta ahora.

En estos últimos años hemos seguido llevando a cabo pequeñas iniciativas de carácter histórico y hemos extendido nuestra colaboración a multitud de organizaciones vascas. Destacaría que de lo que se trata es del nacimiento de una nueva conciencia colectiva histórica desde abajo. Se trata de un movimiento civil, y es por eso que los actos organizados ahora -con motivo del 70 aniversario del bombardeo- me hacen especialmente feliz.

¿Y qué experiencia sacamos de lo que pasó hace setenta años?

Creo que el hecho de que se puede aprender de la historia. Nuestra tarea es una muestra de ello, de que se puede aprender a partir de la historia de nuestros crímenes y convertir un hecho como el de Guernica en algo positivo.


*Emili Vinagre.
-Fuente:
http://www.dw-world.de/dw/article/0,,2459311,00.html?maca=spa-Titulares-640-html






Limbos*


*Por Rodrigo Fresán
Desde Barcelona


UNO
Las elecciones en Francia, el triunfo de Nadal sobre Federer en Montecarlo, el gol de Lionel "Forrest Gump" Messi, Diego "Se Me Escapó la Tortuga" Maradona rumbo al psiquiátrico, las largas jornadas del juicio por las bombas del 11-M, el muro de Bagdad, la largamente anunciada como inminente explosión de la burbuja inmobiliaria española, el cadáver político de Yeltsin, la espantosa última novela de Paul Auster, el compulsivo fragor de Sant Jordi (histérico día del libro catalán sobre el que ya he escrito
demasiadas veces), el futuro incierto de Ronaldinho, la rígida gestualidad mediática de Zapatero (a quien semanas atrás le preguntaron en vivo: "¿Cuánto vale un café?") versus la más relajada gestualidad de Rajoy (a quien en el mismo programa una ciudadana de a pie le disparó: "Si no es mucha molestia, ¿le puedo preguntar cuánto gana?"), la falta de viento en la regata de Valencia, los problemas revisionistas que al PP le causa la Ley de la Memoria, la chica que ya no será futura reina de Inglaterra, las
elecciones municipales que se vienen, el verano que promete ser agobiante, los nuevos hallazgos en cuanto a qué mueve los motores de la sexualidad humana, el descubrimiento de que comer carne de ternera en el embarazo perjudicará la eficiencia reproductiva del esperma de los hijos (¿alguien puede explicarme cómo se llega a semejantes conclusiones?), las cintas del asesino de la Virginia Tech University, la pareja que se agarra a tiros en la sede central de la CNN y el tipo que se pone a disparar en la NASA, los
que siguen publicando extáticos artículos sobre Gabo, el horror de un nuevo disco de Carlinhos Brown, las discusiones entre compañías aéreas por la repartija de espacio en la ampliación del aeropuerto de Barcelona, los detestables ciclistas que han tomado las veredas de la ciudad, la trayectoria del asteroide que quizá choque con la Tierra en el 2036 y el hallazgo de un nuevo planeta hipotéticamente habitable (y seguramente destruible)... Todo esto y mucho más es lo que sale de todas partes para
entrar en nuestras respectivas cabezas. El oscuro estruendo de un ruido blanco que no cesa y que nos obliga no a entender pero sí a atender una cantidad de cosas que no nos importan en absoluto o que, por lo menos, no deberían importarnos. Pero ahí están. Y, sí, hay momentos en que a uno le dan ganas de tirarse por la borda.


DOS
Lo que me lleva a una de las dos noticias de los últimos días que a mí me interesan de verdad: la desaparición de toda la tripulación -en plan Mary Celeste- del velero/catamarán "Kaz II" flotando vacío a unos 160 kilómetros de la costa australiana. La mesa puesta para el almuerzo, todo el
instrumental técnico en perfecto estado, los chalecos salvavidas intactos, la despensa llena de provisiones, pero ni rastros del experimentado navegante Derek Batten y sus amigos. Me enteré del asunto el pasado sábado y no volví a leer nada sobre el misterio. Y emociones encontradas, claro: las
ganas de que todos estén bien pero, al mismo tiempo, de que el misterio nunca se explique y que denota la existencia de algo más allá de nuestro entendimiento. Porque lo que en realidad no soportamos es vivir sometidos a un sinfín de explicaciones para que, al final, no se entienda absolutamente nada.


TRES
A Kurt Vonnegut -fantasmal invitado de esta sección durante las últimas semanas- le gustaba distraer a sus personajes del caos apocalíptico, poniéndolos a inventar en sus novelas religiones que los ayudaran a
comprender lo incomprensible. Así, la Sociedad de la Camisa Santa, la Iglesia de Nuestro Señor Jesucristo El Secuestrado (quien vino por segunda vez pero fue hecho prisionero) y la final y sin atenuantes y muy verosímil Iglesia de Dios el Definitivamente Indiferente a Todo. "Por supuesto que
pienso que la Iglesia puede ser un gran consuelo, porque pocas cosas resultan más consoladoras que el que nos mientan constantemente... Yo creo en algo, pero no sé en quién. De ahí que mi versión del Padrenuestro comience con el siguiente verso: A Quien Corresponda...", dijo Vonnegut en una entrevista.
La Iglesia Apostólica Romana y su Gran Jefe (a quien podría llamarse al Papa "Pez Gordo", porque después de todo el pez fue el símbolo del cristianismo antes de que cambiaran de agencia publicitaria para relanzarse con la Cruz -artefacto de tortura- como marca registrada), que no conforme con
haberse ofendido porque ha vuelto a mancillarse la memoria de aquel antiguo colega que no se movió mucho cuando los nazis hacían de las suyas, ahora ha vuelto a ocuparse de uno de sus temas favoritos: los límites y propiedades de esa twilight zone espiritual conocida como limbo. Algo así como una estación celestial a la deriva. Ni tormento, ni gloria. El lugar hacia donde, hasta hace poco, iban los niños que morían sin ser bautizados. Una de las muchas crueldades doctrinarias que, supongo, obligaban a un sacerdote a presenciar partos y lanzar agua bendita por las dudas. El limbo como local que ahora ha sido cerrado porque reflejaba "una visión excesivamente restrictiva de la salvación" y porque existen "serias razones teológicas para creer que los niños no bautizados que mueren se salvarán y disfrutarán
de la visión de Dios". De este modo, esta "hipótesis teológica" ha sido clausurada definitivamente. Pero a mí no me engañan: cambio de ramo.
Necesitan más lugar para ampliar el infierno. O tal vez sea un VIP del cielo que, seguro, será infernalmente divertido y nada que ver con todas esas nubecitas. En cualquier caso, Benedicto XVI apuesta a la figura de un Dios castigador dispuesto a poner orden en esta "viña devastada por jabalíes" y todo eso. Volver a los viejos tiempos y terrores -empezar por amenazar con las llamas de la excomunión a los que acaban de votar la legalización del aborto en el muy católico México DF- y desmontar las sutilezas que en 1999 propuso su directo antecesor y futuro santo automático Juan Pablo II, quien había explicado que purgatorio, cielo e infierno no eran "lugares físicos" sino "situaciones". El porqué de aquello era obvio: las encuestas -lo leí en un artículo de Juan G. Bedoya en El País- revelaban que el 60 por ciento de los feligreses creía en Cristo, pero no en las diferentes colonias de vacaciones o penitenciarias propuestas por el catecismo más retro. Es una pena, porque lo que en realidad permitía
-lo que autorizaba- el descarte de tanta ala y aureola y de tanto azufre y tridente era la posibilidad de que cada uno diseñara su propio paraíso y su propio averno. ¿El cielo como un barco vacío? ¿El infierno como la obligación de vivir eternamente pendiente del Diego? ¿O viceversa?
El purgatorio, se sabe, es igual para todos y es exactamente así, y -digan lo que digan, a diferencia de Dios- está en todas partes.


*FUENTE: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/contratapa/13-84125-2007-04-27.html







POR SOLEDADES*



Un hombre es perseguido, una
familia entera, una organización, un pueblo. La
responsable de esta situación no es la codicia, sino un
comerciante con sus precios, con la imposición
de las reglas del juego. Los empresarios, la policía
con la imposición de las reglas del juego. Por eso
ese hombre, ese pueblo, esa familia, esa organización, se
siente perseguida. Es más, comienzan
a perseguirse entre ellos, a delatarse,
a difamarse, y juntos, a su vez, se lanzan a perseguir
quimeras, a olvidarse de las legítimas,
de las costosas pero realizables aspiraciones;
marginan la penosa esperanza. Entonces
toda la familia, todo el pueblo, entra
en el nivel más alto de la persecución: la paranoia, esa
refinada búsqueda de los
perseguidos históricos y culturales.
Y ésta
es la triste historia de los pueblos
derrotados, de las familias envilecidas,
de las organizaciones inútiles, de los hombres solitarios, la
llama que se consume sin el viento, los aires
que soplan sin amor, los amores que se marchitan
sobre la memoria del amor o sus fatuas presunciones.



*de Francisco Urondo.

-Fuente: http://www.abanico.edu.ar/2005/03/Urondo.htm





*

Queridas amigas, queridos amigos:


El domingo 29 de abril del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor argentino Fernando Maglia. Las poesías que leeremos pertenecen a Marga López Díaz (Colombia) y la música de fondo será de Bandolas de Venezuela
(Venezuela). ¡Les deseamos una feliz audición!


ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!


REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!



YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067



*

Reescribiendo noticias. Una invitación permanente y abierta a rastrear noticias y reescribirlas en clave poética y literaria. Cuando menciono noticias, me refiero a aquellas que nos estrujan el corazón. Que nos parten el alma en pedacitos. A las que expresan mejor y más claramente la injusticia social. El mecanismo de participación es relativamente simple. Primero seleccionar la noticia con texto completo y fuente. (indispensable) y luego reescribirla literariamente en un texto -en lo posible- ultra breve (alrededor de 2000 caracteres).
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