EL ELEFANTE BLANCO...

El elefante blanco



Vengo siguiendo la cuestión del "tren bala" Retiro-Rosario-Córdoba con los pocos elementos que permiten ver las noticias publicadas en los medios. Me preocupa. Creo que es una muestra cabal de la falta de ideas que tiene la administración actual para pensar y actuar con alguna coherencia sobre los problemas del país. Observo también que no hay debate sobre como elaborar proyectos orientados al bienestar del conjunto de la población. Es más "EASY" comprar un proyecto (¿o negocio?) casi "atado" e implantarlo sin dar cabida a alternativas.
Cómo base para un necesario ejercicio de pensamiento sobre el tema les propongo leer dos artículos escritos un tiempo atrás por Juan Carlos Cena.


*Eduardo F. Coiro inventivasocial(arroba)hotmail.com




La noticia...


La oferta para construir el tren de alta velocidad prevé un costo de US$ 1320,5 millones *


Es el monto que requirió la empresa francesa Alstom para construir el emprendimiento, que unirá Retiro con Rosario y Córdoba. La propuesta está casi US$ 30 millones por debajo del tope fijado por el Gobierno como presupuesto orientativo.
El País


Casi un año después de la presentación oficial del proyecto, este mediodía se conoció cuánto costará el tren de alta velocidad entre Retiro, Rosario y Córdoba: la empresa francesa Alstom -única que finalmente participó en la licitación- ofertó US$ 1.320,5 millones para construir el emprendimiento.
Tal como adelantó Clarín en su edición de hoy, la propuesta estuvo por debajo de los US$ 1.350 millones que el Gobierno había fijado como presupuesto orientativo. La financiación conseguida por la empresa francesa llega al 80% del monto total, a una tasa de 5,2% anual, mediante préstamos del banco Société Générale.
Las obras que deberá llevar adelante la empresa -en caso de que una Comisión específica le adjudique finalmente los trabajos- consisten en la "electrificación integral, obras civiles, infraestructura de vías,
señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante" para el corredor
Buenos Aires-Rosario-Córdoba".
La propuesta fue calificada como un éxito por las autoridades del Ministerio de Planificación. "Esto demuestra la confianza que en el exterior le tienen a la Argentina", precisaron voceros de la cartera.

Alstom también presentó una oferta B, consistente en la construcción de un tren de alta velocidad entre Retiro y Rosario, así como uno de alta prestación entre esa ciudad santafesina y Córdoba, la cual trepó a US$ 1.259 millones, casi US$ 160 millones más que el presupuesto estimado para esta alternativa, que era de US$ 1.100 millones.
"El costo de crédito parece indicar que hay valores importantes, inusuales en la Argentina de los últimos años; de todas maneras, la comisión conformada para su evaluación va a tener que expedirse en los tiempos que requiere un proyecto de esta complejidad", señaló el ministro de Planificación, Julio De Vido.
"Esta obra, por los montos, va a ocupar una enorme cantidad de gente y va a significar para los trabajadores de la actividad un hito histórico", agregó.
La francesa Alstom -acompañada por EMEPA, IECSA e ISOLUX- fue la única empresa que participó en la licitación, ya que otras tres compañías que habían comprado el pliego finalmente no efectuaron propuestas. En caso de resultar adjudicataria, tendrá un plazo máximo de tres años para completar
las obras.


*Fuente: Clarín.
http://www.clarin.com/diario/2007/04/27/um/m-01408274.htm




(1)


Del cohete a la estratosfera y el aeroparque sobre el agua a los trenes de alta velocidad

TRENES DE ALTA VELOCIDAD: RETIRO - ROSARIO - CORDOBA
¿CUAL ES LA ECUACIÓN? ¿LA DENSIDAD DE VOTANTES DE LA ZONA O UN
EMPRENDIMIENTO COMERCIAL?



*Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar


El anuncio del llamado a licitación para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario y posteriormente Córdoba es un despropósito a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa y económica-política, cuestión que no tiene nada que ver con la racionalidad que se necesita para
la recuperación de los ferrocarriles en la Argentina. Esta es otra de las intenciones anunciadas muchas veces por el presidente de la Nación.
Veamos: Una de las primeras, sin contar lo prometido en la campaña electoral sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles, entre otras cosas, fue el anuncio de la apertura de los talleres de Tafí Viejo.
Ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes lo recibieron con una algarabía esperanzada. Se reabrían los talleres que supieron albergar más de 5000 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso anunciado la medida prometida dijo: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA! Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan solo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.
Luego vinieron los Talleres de Junín, otro gran acto esperanzado.
Talleres Los Hornos, lo siguió el de La Plata, toda la zona fue a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo, se anotaron de a miles como en los otros talleres, y más tarde los talleres de Campana, que sólo se transformó en un museo ferroso sin presupuesto.
Al presentarse el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, dijo: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central.
Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible"
Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos. Más tarde la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL y que va servir para sacar la soja
y las oleaginosas para el mercado cautivo que es Asia. Luego vino el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005, con bombos y platillos en la provincia de Tucumán: dijo en su pregón que el F.C. Belgrano Cargas se iba a
reestatizar. Pero, prontamente, tomó aire, respiró y al exhalarlo terminó su proclama manifestando que: ¨con Gerenciamiento privado¨. Todo un sofisma.
Más adelante, otro anuncio, el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que, realmente, no es un Plan sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías causadas y no solucionadas por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en mantenimiento y seguridad.
Posteriormente el anuncio del Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían mayoritariamente de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento. (Fuente comunidad andina de fomento)
Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Este 8 de mayo del 2006, el presidente anunció un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, según un comunicado de prensa de la Secretaría
de Transporte
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informa que el día lunes 8 de mayo del corriente, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo el acto de "Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre. El mismo será encabezado por el Sr. Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner y contará con la presencia del Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios,
Arq. Julio De Vido y el Sr. Secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Además el gobernador de la provincia de Santa Fe Jorge Obeid y el intendente de la ciudad de Rosario Lifschitz estarían presentes en el acto y también el embajador en Francia, Eric Calcagno (h), -hombre de olvido fácil, digo,
porque antes de ser embajador en Francia, era opositor al pago de la deuda, no se que pensará de la cancelación de la deuda con el Club de París-
Este anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional, el presente llamado a licitación comprende la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba consta de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires - Rosario, utilizará trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre doble vía. Esto implica la total reconstrucción del ferrocarril: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante
(ramas de trenes de alta velocidad).
Respecto al segundo tramo del proyecto, Rosario-Córdoba, desarrollado sobre vía sencilla, presenta dos alternativas: La primera, con igual tecnología que la utilizada en el primer tramo. La segunda, con trenes de altas prestaciones de tracción Diesel, para desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h.
Cabe recordar que al menos dos grupos ya mostraron su interés para explotar un servicio de trenes eléctricos que unirá Rosario con Buenos Aires; por lo que habrá que corroborar si se suman al proceso licitatorio.
Uno de ellos es el grupo Plaza (que tiene varias concesiones de colectivos de pasajeros en el país y está vinculado a Trenes de Buenos Aires y cuyos accionistas principales son la familia Cirigliano), y el otro es Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos, vinculado al Grupo Macri.
Este holding internacional ya puso su mirada en el puerto de Santa Fe junto al grupo Macri, en la compañía Schima. La mega obra demandará una inversión superior a los 500 millones de dólares.
Aparece un tercer grupo, se trata del holding que integran Ineco y Alstom, que en rigor fue el primero en interesarse por la iniciativa y que llevó adelante un estudio de prefactibilidad. Este tercer inversionista, en verdad, es el primero, es el de la idea, podemos inferir que fueron los que trajeron el modelo del negocio. Por eso es dable preguntarse ¿quién autorizó el estudio de prefactibilidad?
Dicen que esta sociedad invirtió más de u$s 1 millón para desarrollar los estudios de prefactibilidad, y con eso adquirió derechos a igualar la mejor de las ofertas de eventuales competidores. Atención, dicta clase de jurisprudencia, es la misma que tiene que ver con la tan meneada seguridad jurídica.
Esta tercera sociedad, que en realidad es la primera, manifiesta, además, muy generosamente, estar dispuesto a adaptarse a las modificaciones que el gobierno considere necesarias realizar sobre el proyecto. "Hay que cambiar todas las vías, el gobierno puede pedir que se haga en una sola etapa o en
partes". Si el anteproyecto franco español no es tenido en cuenta en el proceso que se puso en marcha, el gobierno deberá afrontar el gasto efectuado al desarrollar los estudios de prefactibilidad. Si tiene la obligación de afrontarlo, quiere decir que desde algún lugar del gobierno le bajaron la señal de ¡adelante!
Es necesario repetir que hay dos grupos interesados: Plaza (Trenes de Buenos Aires) y Hope, Full, Grain & Oil, de capitales chinos y ahora aparece un tercero que es el primero. ¡Argentina Potencia y Milagrosa! Lo real maravilloso está presente en cada licitación o llamado a concurso.

Oportunamente el Mo.Na.Re.FA. contestó ante cada uno de estos anuncios que:
"El Ferrocarril es un Sistema Integrado de Transporte, de Industrias y Comunicación que, además, es un servicio publico y cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios"
Ante este nuevo anuncio insistimos y decimos: En ningún país del mundo se instalaron trenes de pasajeros de alta velocidad sin antes haber construido y puesto a punto un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, integrado a su vez al sistema integrado de transporte de la nación al cual pertenece"
Instalar trenes de alta velocidad en Argentina sin tener en cuenta el estado en que se encuentran los ferrocarriles suburbanos de corta, media y larga distancia de pasajeros y cargas, es calamitoso. Hay que sumarle la ausencia de los trenes que circulaban en los tiempos de la administración del Estado.
Este hecho generó grandes zonas despobladas (870 pueblos fantasmas) regiones desarticuladas, desconectadas con un perjuicio enorme en las economías regionales. La clausura de ese servicio público originó la no circulación de los trenes aguateros, sanitarios, de auxilio, el tren de las artes y así.
Por último, la depredación y saqueo de los bienes muebles e inmuebles, máquinas y herramientas de sus talleres y depósitos, entre otras cosas
Por todo esto y más, repito, es un despropósito, que no tiene nada que ver con las necesidades nacionales, este tren de alta velocidad..
Pretender poseer trenes de alta velocidad para una zona determinada y no tener en cuenta la grave situación por la que atraviesan otras es un desatino y una burla a los carenciados de medios de comunicación y transporte, salud y agua. Recordemos lo ocurrido en estos días en la zona de Tartagal desconectada del resto del país por falta de comunicación, aprovisionamiento de medicamentos y mercancía. Solo, como un testigo inocultable, todo un símbolo el puente ferroviario del F.C. Belgrano sobre el río Seco.
Si se trata de una ambición personal, es muy pobre, aunque si creo que es una de las tantas políticas comerciales de la Secretaría de Transporte aprobada por el Poder Ejecutivo. Tal proyecto, del lado que se lo mire, es como pretender, desear o poseer un Rolls Royce o un Mercedes Benz o una Ferrari viviendo en un rancho o en una tapera con piso de tierra, cocinando en un brasero y comiendo pucherito de achuras, y cuando llueve el rancho llora por dentro, y hay que andar patinando en medio del barrial porque el piso es de tierra y se moja el catre. Eso sí, el auto deseado tiene un alero que no se llueve y está tapado con una arpillera para que no lo caguen las gallinas
Pretendemos trenes de alta velocidad mientras que el tren Sanitario Alma que circula por la línea del ferrocarril Belgrano estaba varado por falta de locomotoras. Ramal concesionado a la Unión Ferroviaria, que comanda José Pedraza. Cuando les entregaron la concesión en el inventario figuraban,
entre otros bienes, 120 locomotoras diesel, hoy sólo le quedan 15 y funcionan 7, y son los que deben proveer los medios tractivos al Tren Sanitario Alma.
El otro tren Sanitario de trocha ancha, que lleva el nombre del Sanitarista Ramón Carrillo estuvo varado por el mismo motivo. Vinieron en su auxilio los brasileros de la empresa América Latina Logística y lo proveyeron de una locomotora... Sin más comentario.
Repito, ningún país del mundo moderno priorizó los trenes de alta velocidad sin antes implementar un Sistema de Transporte Ferroviario, como dice el propio presidente: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante en ese mismo discurso subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible´
Acostumbrados a imitar a los de afuera, y mal, debo decir que los Estados Unidos no tiene aún trenes de alta velocidad, Inglaterra del mismo modo, pero por diferentes motivos. Los ingleses los concesionaron como acá en tiempos de la Tatcher, y como al privado no le interesa el adelanto tecnológico, ni la seguridad, no tienen tecnología. Los ferrocarriles franceses estatales les están armando las estructuras para instalar los trenes de alta velocidad y, además, como si esto fuera poco, están terminando el segundo túnel bajo el Canal de La Mancha.
Espero que no se les ocurra por estas tierras un túnel bajo el Paraná. Pero ya vendrá algún oferente comedido con ese proyecto y un sospechoso estudio de prefactibilidad bajo el brazo. Tan sospechoso como el estudio para emplazar el aeroparque en el río de La Plata, o el cohete de Menem a la estratosfera para llegar a Japón en una hora ¡Somos unos genios!
Pero si realmente quieren imitar, imiten lo que se está haciendo en Bombay Capital de la India, su gobierno lleva adelante una impresionante obra ferroviaria. Un solo dato, transportan de 3 millones y medio a 4 millones de pasajeros diarios, con una frecuencia de 3 minutos en los trenes suburbanos,
esto lo está modernizando el Estado Indio. Ese emprendimiento no es un negocio, es una cuestión de Estado.
Debemos decir que es una necesidad volver a instalar los trenes diarios a la ciudad de Rosario y Córdoba, y a cualquier lugar del país, pero no con un tren de alta velocidad.
Por otro lado, ya que este gobierno es adicto a comprar material ferroviario usado, pueden adquirir los Trenes TALGO Articulados dejados fuera de servicio, porque se electrificaron todas las líneas férreas y se cambiaron las dimensiones de las trochas, en España. Son trenes de aluminio que circularon por años por ese territorio.
Los EE.UU. compraron diez juegos de los usados en tiempos de Clinton. Sería bueno que imitemos a ¨nuestra madre patria¨.
Cuando los ferrocarriles eran administrados por el Estado, a Rosario corrían dos trenes a la mañana y dos por la tarde a 120 y 130 km/hora. Uno salía a las 7 de la mañana y otro a las once, desde Retiro-Rosario y desde Rosario-Retiro, llamados el Porteño y el Rosarino, respectivamente, eso hay
que sumarle los trenes como el Serranoche a Córdoba, Rayo de Sol, Estrella del Norte, El Santafesino, Mar y Sierra (Córdoba-Rosario-Mar del Plata), Mar y Sol (Mar del Plata-Rosario), El Cinta de Plata y El Norteño, El Litoral (Retiro-Santa Fe-Resistencia) estos tres del F.C. Belgrano. Todos estos trenes comunicaban Rosario ¿Cuánto perdió Rosario) Debo preguntar, ¿que hicieron los rosarinos por este despojo?
Rosario nudo ferroviario impresionante, con instalaciones como Talleres Pérez, Rosario (hoy shoping), Villa Diego, Talleres de mantenimiento de locomotoras (hoy desmantelada, en su lugar, como una burla le pusieron el nombre de Scalabrini Ortiz) y telecomunicaciones, la Planta de Creosotado de durmientes en Villa Constitución, dos playas gigantescas de intercambio de cargas, una del F.C. Mitre y la otra en Sorrento F.C. Belgrano y el playón de descarga en el puerto San Martín. Vale la pregunta ¿Cuánto perdió Rosario y sus habitantes? ¿Cuánta mano de obra se perdió cuando cerraron los talleres? Valoraron los rosarinos esa pérdida.
Porque no se vaya a creer que no queremos que corran los trenes a Rosario, no ni mucho menos, queremos que regresen los trenes de pasajeros por todo el territorio nacional pero no, de cualquier forma, como un negocio, sino enmarcado dentro un Plan Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles de manos de un Estado que tenga un proyecto nacional. Para que se reestablezca la interconexión de los pueblos, ciudades, zonas. Que en ese proyecto participen todos, porque el ferrocarril es un bien nacional no una
presa apetecible de la rapiña.
Además, es injusto que se utilicen recursos nacionales para beneficiar una determinada zona (como los trenes suburbanos de Buenos Aires), cuando muchos de los aportantes no tiene ferrocarril, viven aislados, sin agua e incomunicados..
El ferrocarril es una cuestión nacional, es parte de la soberanía nacional en circulación, por eso este es un sistema de transporte que tiene que ver con la solidaridad y lo humanitario, con el ser nacional y su vida, con el derecho pleno a ser habitantes dignos.
Los trenes de alta velocidad son un lujo asiático, la sola propuesta, ante tanta ausencia ferroviaria por toda nuestra geografía, es una ofensa.




(2)


Tren bala. de fogueo. Belgrano cargas, en terapia.



El tren bala no será tan bala; el ferrocarril Belgrano Cargas, administrado por la Unión Ferroviaria, está en terapia intensiva, aves de rapiña están al acecho: los salarios de sus empleados los paga el Estado; de la misma manera los sueldos de los trabajadores del Ferrocarril Metropolitano Línea San
Martín - administrado por la Ugofe (Unión de Gestión Operativa - ex Metropolitano, compuesta por Ferrovías, T.B.A y Metrovías y el F.C. Belgrano S.A.), los abona el Belgrano S.A. es decir el Estado. Además, hay que tener en cuenta el soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento, mientras, las
provincias se deshabitan por falta de ferrocarriles, todo es terraplén y después. la campaña electoral está entre los rieles.

Mejor que decir es hacer.
Y mejor que prometer es realizar
Juan D. Perón


Si hay una cuestión que fue anunciada en forma reiterada desde distintos escenarios, esa es el ferrocarril. Por Argenpress del 12/05/06 hemos hecho una apretada síntesis de lo último, el más espectacular: el Tren Bala. Pero en artículos anteriores hemos ido dando a conocer nuestras consideraciones.
Hoy, debemos agregar, además, que han continuado anunciando proyectos, desde el atril, y en la mesa presidencial recibiendo a los posibles administradores del F. C. Belgrano Cargas, los escenarios por donde transita el Secretario de Transporte, con incontinencias verbales erráticas, entre otros, veamos el último.
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informaba que el día lunes 8 de mayo del corriente año, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo un acto: 'Llamado a Licitación Pública Nacional e
Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre.
Ese acto estuvo encabezado por el Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner. El anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional. El presente llamado a licitación comprendería la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Todo, como en un Almacén de Ramos Generales.
Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba constaría de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires - Rosario. Se utilizarían trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre una doble vía. Esto implicaría la total
reconstrucción de ese trazado: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante (ramas de trenes de alta velocidad). Ver Argenpress. info. 12/5/06.

Han pasado unos días y parece ser que a este tren bala se le mojó un poco la pólvora, o la bala era de fogueo o de cebita. Veamos: En rigor, hay que precisarlo: no será un 'tren bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta prestación'. El Presidente habló de 'tren bala' en el primer anuncio, a principios del mes último. Debemos ponernos de acuerdo y ser precisos, porque son trenes diferentes con tecnologías y perfomances diferentes y estudios de factibilidad diferentes y presupuestos diferentes.
Trenes con una velocidad de 130/140 km/hora circulaban ya por ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles Argentinos. Las vías eran de 100 metros, soldadas, laminadas en SOMISA, el Tren Laminador que estaba instalado en la planta. Rieles que se exportaban a toda América Latina. Tren
laminador clausurado por la ingeniera Alzogaray. Hoy importamos rieles españoles ¿Qué diría el general Savio?

Dicen que el presidente quiere que el proyecto se realice y no quede como una obra faraónica inconclusa más, como tantas que nunca se concretaron, como la canalización del Bermejo, el proyecto de Alfonsín del traslado de la Capital a Viedma, el puente Buenos Aires-Colonia o el cohete a Japón pasando
por la estratosfera, el aeroparque sobre el agua y ahora, los trenes de alta velocidad. Eso sí, no hay estudios realizados. No sabemos cuales son las necesidades, y al no saberlas ¿cómo podemos definir en forma categórica, en el primer anuncio, que queremos un tren bala?
'Esos estudios los deberán hacer los oferentes en las ofertas; luego serán evaluados por los técnicos del Estado', señalan cerca de Jaime.

Lo que señala el secretario de Transporte es alucinante ¿Cómo los oferentes van ha realizar los estudios? Si estas obras deben emanar de políticas de Estado, que este Gobierno administra, que debe diseñar y realizar los estudio de prefactibilidad primero, de acuerdo a las reales necesidades
nacionales y no comerciales. La Administración de este estado es el que debe fijar las políticas de transporte, coordinar todo lo que tenga que ver con la complementariedad de los distintos modos de traslación, los factores económicos que inciden y a quienes benefician, debe tener en cuenta las
necesidades territoriales, es decir, no es una tarea comercial con fines de lucro.
Son tan contradictorias las anunciaciones, que uno no sabe que tren tomar porque nos podemos bajar en una Estación equivocada. Se barajan, en rigor, dos proyectos: un ferrocarril de 'alta velocidad' (entre 250 y 320 km por hora) costaría 900 millones de dólares entre Buenos Aires - Rosario, y otro
de 'alta prestación' (máximo de 160 km por hora) entre Rosario y Córdoba, que costaría 700 millones de dólares.
Sintetizando, no será un "tren bala" (más de 350 km/horas) sino, a lo mejor, de "alta velocidad" o de alta prestación, bajaron el calibre de la bala, ¿o serán como eran antes del cerramiento de los ferrocarriles?. Ojalá.
Por esta indefinición, no se sabe bien que servicio uniría la Capital y Rosario en una hora y media (¿), se desconoce, además, cuánto pondrá entre Rosario y Córdoba. ¿Cuándo se definirá esta alternativa? "Cuando se conozca la oferta ganadora, según la evaluación técnica y económica", dicen.
Digo, la oferta ganadora será ganadora de acuerdo ¿a qué parámetros? Porque antes debería haber un estudio de prefactibilidad para definir que tren queremos, y no hay nada.
Habría subsidio estatal 'Dependerá de los oferentes, no será rentable" dicen los que escuchan las "ideas" de Jaime. El servicio no será rentable repiten como justificando de antemano los millonarios subsidios del Estado, "como en otras partes del mundo", enuncian.
Digo, es una tremenda falacia. La verdad es que, como en Argentina, en ningún otro país del mundo se subsidian los ferrocarriles como acá y, además, prestan calamitosos servicios, el Estado no controla ni la aplicación de los subsidios ni la prestación, es decir: nada.. Acá se subsidia el peligro y la insalubridad del viaje, viajar por este medio en nuestro país, es al revés del mundo.
Los principales oferentes internacionales son las empresas que fabrican trenes rápidos: como Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China) y no se descarta alguna española como Talgo o Renfe. Será un buen
negocio intervenir, acá no hay control de calidad, como antes. no hay técnicos y los que existen, nunca fueron convocados.
Los oferentes deberán concurrir en unión con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%, según el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos: Roggio, Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero). No se descarta a Macri, aunque concentró sus esfuerzos en el Ferrocarril Belgrano Cargas.
Del soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento sólo hay anuncios, pero ningún estudio de prefactibilidad o factibilidad sobre la obra misma, o si es más factible extender la línea de subterráneos hasta Liniers y luego ver.
Todo enmarcado dentro un Plan Nacional de transporte, que no hay.
Hablando del F.C. Belgrano Cargas, desde el gobierno aún no han definido su destino, quién lo administrará
El secretario de Transporte Ricardo Jaime informó a legisladores ¨que aun no hay decisión oficial de transferir la mayoría accionaria del ramal ferroviario a la sociedad de Franco Macri y Benito Roggio, parte de un consorcio privado compuesto para acceder al paquete mayoritario de las acciones del Ferrocarril Belgrano cargas', actualmente en manos de la Unión Ferroviaria.
'Se trata de una propuesta que debe ser analizada por el Estado nacional (que tiene 1 por ciento de acciones) porque el actual concesionario no esta obligado a transferir más del 49 por ciento, y el consorcio aspira al 73 por ciento del paquete', explicó Jaime ante la Comisión Bicameral de seguimiento
de las privatizaciones.
Al respecto, el funcionario reveló también que 'es decisión del Presidente Kirchner que en una futura concesión de este ferrocarril tengan participación accionaria no sólo la Nación sino además las provincias que atraviesa el Belgrano'. Hasta el momento en la repartija accionaria no figura ninguna provincia.
La propuesta a consideración del gobierno implica una transferencia accionaria de 73 por ciento al Consorcio Shima, integrado por Sideco (Grupo Macri), y una empresa China 'muy fuerte en la producción de aceite de soja en su país y en Asia', detalló Jaime.
Este consorcio, agregó, luego se vio ampliado con el ingreso de las empresas Benito Roggio y Emepa, mientras que la Unión Ferroviaria propuso también el acceso de los gremios de La Fraternidad y la Federación Sindical de Camioneros.
Al respecto, legisladores de la Unión Cívica Radical, encabezados por el senador Gerardo Morales, manifestaron su oposición a que el gobierno autorice la concesión a Macri, por sus incumplimientos cuando fue concesionario del Correo Argentino, que la propia Administración Kirchner anuló.
También se oponen al ingreso del sindicato de camioneros por considerar que 'sus intereses son opuestos a los del servicio ferroviario de cargas', criterio que no compartieron legisladores del oficialismo.
Jaime detalló a los legisladores que 'este ferrocarril presenta hoy una disminución creciente de su capacidad de transporte, una fuerte desinversión y un deterioro de la infraestructura'.
Jaime explicó que 'el Estado no rescindió el contrato porque se estaba en presencia de incumplimientos mutuos, y por ello optó por licitar en 2005 una mayoría accionaria, en condiciones que evidentemente no aceptaron las empresas supuestamente interesadas en este ferrocarril'.
Así las cosas, Jaime defendió la decisión del gobierno de declarar en emergencia a este servicio por 180 días, plazo en el cual se destinarán fondos a mejorar la infraestructura (locomotoras, vagones) y pagar los salarios a los empleados, mientras se avanza en una solución definitiva para este ferrocarril. Como siempre, invertir para mejorar el ferrocarril pero que lo usufructúe otro.
El Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores, para los que se garantiza estabilidad laboral, dicen, al momento del traspaso al futuro concesionario.
Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762 kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Catamarca.
Para los gobiernos de las provincias del NOA y el NEA se trata de una necesidad perentoria: es la posibilidad de incorporar a la región plenamente a la economía desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben ser reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria destruida y saqueada.
Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar, significativamente, los fletes entre esa región y los puertos del Paraná, el Atlántico y el Pacífico.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó en el Congreso que tanto los Estados provinciales, que abarquen el recorrido del ferrocarril, como el Gobierno nacional formarán parte por igual en el nuevo paquete accionario. Eso lo dijo en la comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, el funcionario resaltó que 'el paquete accionario aún no está definido pero se está analizando la propuesta realizada por los sectores privados'.
Es un va y viene permanente, el de este gobierno respecto a la cuestión de los ferrocarriles, entre otras cuestiones, a la solución del F.C. Belgrano Cargas, en particular. Pero vienen las elecciones. ¿Cómo va a votar el Norte grande por la reelección K? Si a ese inmenso territorio lo dejan fuera de la administración ¿Qué dirán los inversores regionales y sus gobernadores? Ese ferrocarril transporta productos elaborados y cosechados en esa región. En realidad el conflicto es por la presencia de Hugo Moyano y la ausencia del Norte Grande, nada más, ni nada menos. Sucede que el principal argumento que
esgrime el titular de la CGT para que su gremio forme parte del paquete accionario es que: la mercadería que transportaría el ferrocarril, previamente, sería trasladada en camiones desde sus puntos de origen al tren. Esta apreciación de Moyano es de una infantilidad supina, si creemos que él es un infanto camionero. No, no lo es.
Con el argumento Moyanista, los trabajadores portuarios de Rosario, Buenos Aires y Barranqueras pretenden formar parte del directorio. Tienen razón, dentro de la razón moyanista, deberían integrarse los cosechadores y los peones rurales, digo, entre otros. El argumento de los portuarios es coherente, porque ellos serían uno de los principales elementos que intervendrían en la reactivación del Belgrano Cargas, que es la utilización de los puertos, sobre todo el de Buenos Aires, para trasladar la mercadería hacia el exterior.
De todos modos, Jaime indicó en dos oportunidades que la propuesta para que el directorio quede conformado de esa manera 'no fue una iniciativa del Poder Ejecutivo sino de las empresas intervinientes'. Toda una falacia, ya que la demora en definir el problema del F.C. Belgrano Cargas es por una decisión del Gobierno Nacional.

El ferrocarril Belgrano Cargas, el de alta velocidad a Rosario y luego a Córdoba, más el soterramiento del F.C. Sarmiento y otras cuestiones ferroviarias anunciadas no tienen solución si no se retorna a la formación de un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y de Comunicaciones, y en manos del Estado Nacional, como en todas partes del mundo.

El gobierno debe entender de una vez por todas que el ferrocarril es un sistema de transporte integrado, que a su vez debe estar integrado al sistema de transporte nacional y que no es una empresa cualquiera. Se debe volver a un ferrocarril estatal, debiendo ser Monopólico y Eficiente, al servicio de la Nación, que cumpla el papel integrador de las distintas regiones que le fue asignado y que, por propia dinámica cumple. En definitiva debe ser una empresa pública, al servicio de los grandes
intereses nacionales y populares.
Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, la anarquía en el transporte ferroviario dejo de ser, y esa acción, la de nacionalizarlos, llevó a que se estructure un fenomenal Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones, ese sistema nunca fue superado. Nacionalización
que tiene que ver con la soberanía nacional.


"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica".
Raúl Scalabrini Ortiz


"En nuestro país la nacionalización de los ferrocarriles posee el valor de una de las más preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescatar uno de los engranajes fundamentales con que contaban para el mantenimiento de la dependencia y el atraso del país, asegurando así su posición privilegiada en
el reparto de la renta nacional" APDFA-Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - Objetivos y Pautas para la Confección de un Plan Ferroviario- 1974



* Juan Carlos Cena ferrocena2003@yahoo.com.ar

es fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.



*

Queridas amigas, queridos amigos:


El domingo 29 de abril del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor argentino Fernando Maglia. Las poesías que leeremos pertenecen a Marga López Díaz (Colombia) y la música de fondo será de Bandolas de Venezuela
(Venezuela). ¡Les deseamos una feliz audición!


ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!


REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!



YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067



*

Reescribiendo noticias. Una invitación permanente y abierta a rastrear noticias y reescribirlas en clave poética y literaria. Cuando menciono noticias, me refiero a aquellas que nos estrujan el corazón. Que nos parten el alma en pedacitos. A las que expresan mejor y más claramente la injusticia social. El mecanismo de participación es relativamente simple. Primero seleccionar la noticia con texto completo y fuente. (indispensable) y luego reescribirla literariamente en un texto -en lo posible- ultra breve (alrededor de 2000 caracteres).
Enviar los escritos al correo: inventivasocial(arroba)yahoo.com.ar



InventivaSocial
"Un invento argentino que se utiliza para escribir"
Plaza virtual de escritura

Para compartir escritos dirigirse a : inventivasocial(arroba)yahoo.com.ar
-por favor enviar en texto sin formato dentro del cuerpo del mail-
Editor responsable: Lic. Eduardo Francisco Coiro.

Inventiva Social publica colaboraciones bajo un principio de intercambio: la libertad de escribir y leer a cambio de la libertad de publicar o no cada escrito. los escritos recibidos no tienen fecha cierta de publicación, y se editan bajo ejes temáticos creados por el editor.
Las opiniones firmadas son responsabilidad de los autores y su publicación en Inventiva Social no implica refrendar dichos, datos ni juicios de valor emitidos.
La protección de los derechos de autor, o resguardo del copyrigt de cada obra queda a cargo de cada autor. Inventiva solo recopila y edita para su difusión los escritos que cada autor desea compartir.
Inventiva Social no puede asegurar la originalidad ni autoria de obras recibidas, solo verificar que un autor con nombre Y/o seudonimo , y una dirección personal de mail nos envia un trabajo.

Respuesta a preguntas frecuentes

Que es Inventiva Social ?
Una publicación virtual editada con cooperación de escritores y lectores.

Cuales son sus contenidos ?
Inventiva Social relaciona en ediciones cotidianas contenidos literarios y noticias que se publican en los medios de comunicación.

Cuales son los ejes de la propuesta?
Proponer el intercambio sensible desde la literatura.
Sostener la difusión de ideas para pensar sin manipulación.

Es gratuito publicar ?
En inventiva social no se cobra ni se paga por escribir. La publicación de cada escrito es un intercambio de libertades entre el escritor y el editor, cada escritor envia los trabajos que desea compartir sin limitaciones de estilo ni formato.

Cómo se sostiene la actividad de Inventiva Social ?
Sus socios lectores remuneran con el pago de una cuota anual el tiempo de trabajo del editor.

Cómo ayudar a la tarea de Inventiva Social?
Difundiendo boca a boca (o mail a mail ) este espacio de cooperación y sus propuestas de escritura