EL FUTURO DEL PASADO...

*Ilustración: Walkala. -Luis Alfredo Duarte Herrera- http://galeria.walkala.eu



HACIA EL HORIZONTE*



I


¿De donde
me brota la palabra
que va a calmar mi vaciedad?
Tal vez hilar
madejas de recuerdos
satisfaga mi sed
de imitar vuelos
libres de espejismos.
No tengo respuestas,
sólo signos
que buscan horizontes
donde nacer de nuevo.



II


El amor con un guiño
me indica que aún está
en los portales.
No murió,
aunque ya agoniza
y me dice un adiós lastimero.
No quiero sentirme vacía,
intento buscar en mi adentro
recuerdos de algunos "te quiero",
un roce de piel con ternura,
calor de besos furtivos.
Pero sola camino
en el tiempo
donde nadie me ve
ni me espera.




III


El tiempo me susurra
historias repetidas.
Creo que no aprendo,
huellas equivocadas reciben
varias veces mi marca.
Me confunde el otro
con demandas tan necias
y el No se diluye
entre dudas y culpas.



IV


Poseo cavernas secretas
donde no entra
ni la luz del infierno.
Alli soy verdad, íntegra,
invulnerable,
resistente a todo asedio
y a cualquier halago.
No espero que regreses,
no atravesaste la entrada
ni en la època del paraíso,
ni cuando intentamos tejer
un futuro compartido
proyectado al infinito.



V


Calles abigarradas
que mezclan verde de árbol
con vapor de sal
que gotea humedad.
Palabras que brotan
y caen en cascadas
que aceleran significados
para volar
sin ser comprendidas.
En medio estoy
arrasada por un huracán
de palpitaciones humanas
que se chocan,
que nos acompañan
pero nos dejan solos
porque nacen en soledad,
no saben
como retener la compañía-



VI


El árbol llora
sus hojas en otoño
sin saber que volverán
a su sabia lentamente
en primavera.
Lloro mis pérdidas
por las noches,
sé que no retornarán
a dormir en mi lecho
ni nutrirán el amanecer
ni se filtrarán en mi sangre
para prolongar la vida.



VII


El viento devuelve mis palabras,
ya nadie recoge su esencia
porque yacen despedazadas
por los umbrales vacíos.
No tiene sentido volver a balbucearlas
porque también serán condenadas
a morir a la intemperie.
Añorarán el hueco de amor
que mi nodriza construía
con sus manos
para acunarlas en el infinito.



*De Emilse Zorzut. zurmy@yahoo.com.ar











Suaves entredichos entre el ojo y la voz*


Eran muchos los dioses y las diosas enlazados en las danzas de la creación. Esa palabra en la boca, a punto, caía en gotas. Al principio, no hubo oscuridad, hubo rojo y sus matices. Las diosas desvariaban en telas con forma de almohadones de algún palacio árabe inexistente aún, incrustaciones de espejos pequeños o brillos o sueños con resplandor. Los dioses al besarlas con su poder centrado, daban lugar al movimiento. Ellas y ellos se fusionaron en todos los matices de lo femenino y lo masculino. Surgieron los verdes y azules, las gotas, los círculos, los huevos de la vida, a veces frágiles cáscaras pintadas, suavidad del círculo dónde la boca se abrocha a la vida.

Todo se nada y saltan las gemas, los rojos, los relieves, ellos y ellas, dioses efímeros, se dejaban hacer por el amor.

Saltan las gemas como burbujas de champagne, sonrisas, plumas en el interior del cuerpo.


Las gemas saltan, se deslizan, abren.

Los botones del cuerpo desabrochados.

uvas, pezones, ojos


¿Puede la creación no ser colectiva? ¿no ser amante ?

¿Pueden tantas gemas a punto de expandirse ser fruto de una sola cabeza, mano, alma?


En los encuentros se fecunda lo por nacer.

Gemas de vida


*De Cristina Villanueva. libera@arnet.com.ar






LOS LIBROS SON EL FUTURO DEL PASADO*



Hace unos días, al pasar por una calle de nuestra ciudad y al ver casi un centenar de libros destruidos, quise escribir un artículo bajo el título Los crímenes de la calle Heredia. Me contuve. Compartí la tristeza y me puse a meditar sobre mi historia de vida como lector.
Tal vez los tiempos son otros. Ya han pasado los días en que decíamos: lo leí en Alfaguara, en Planeta, en Colección Huracán. Ahora decimos: lo leí en Internet y se pretende que sea el cuño de legitimidad.
Los libros son el futuro del pasado. La historia de un país también está en sus librerías. Está en las bibliotecas que se mueren. Está en el niño que por primera vez recibe como regalo un libro. Está en los hombres que en vez de limosnas piden algo para leer. La historia de un país está en los libros
prohibidos, en los que nunca se van a escribir, en los que han sido calcinados por el tiempo.
Cuentan que Aldous Huxley aunque no estaba ciego, aprendió braille por si acaso la ceguera total lo visitara. Un tal James Harlan, poco entendido en materia poética, leyó fragmentos de Hojas de Hierba del gran Walt Whitman y lo consideró como poesía perniciosa. Para entonces el patriarca de la poesía
norteamericana se convirtió en un desempleado de la Oficina de Asuntos Indígenas donde laboraba. Voltaire pidió a una de sus amantes que le escribiera una traducción de Principia Mathematica de Newton. Al final agregó un comentario entre elogioso y satírico. Fue el modo que en Francia se conociera a plenitud los grandes aportes y conocimientos del gran científico. A la muerte de un hombre en pleno campo de batalla, encontraron en su mochila un libro de César Vallejo y Las Iluminaciones, de Rimbaud. La literatura como asidero, como salvamento, como escalera para subir al cielo o para poner los pies en la tierra.
Ya nos decía el Apóstol que: Un libro nuevo es siempre un motivo de alegría, una verdad que nos sale al paso, un amigo que nos espera, la eternidad que se nos adelanta, una ráfaga divina que viene a posarse en nuestra frente.
También lo son los libros viejos, esos que tienen un olor diferente, un color singular, una firma gastada por el tiempo, un ex libris con un escudo o una balanza sobre el mapa de la isla.
De Corin Tellado a Carpentier. De Hilarión Cabrisas a Paul Celán. De Miseria de la filosofía de Carlos Marx pasando por El pan dormido, de José Soler Puig hasta La región más transparente, de Carlos Fuentes hay un lector que se construye y se descontruye a sí mismo. La lectura como un acto de gracia,
como un acto de liberación, de crecimiento pues como dice un lema de hace unos años: la gente que no lee se queda chiquita para siempre. No se crece en espíritu. No se crece en lealtad. No hay crecimiento interior.
Antes lo leíamos en Alfaguara, en Planeta, en Colección Huracán y ahora también lo podemos leer en Internet. Habrá bibliotecas que puedan morir por el fuego, por la metralla, por mentes destructoras de todo nacimiento, pero los amantes de la lectura se salvarán de todo desastre. Ellos saben que los
libros, como dijo alguien, son el futuro del pasado. Y eso es suficiente.


*De Reynaldo García Blanco. regabla@cultstgo.cult.cu







El señor de la luz*


Ingenuo entre las porcelanas
De sus dorados pétalos
Gira, mira
En la calida conmoción
Busca el abrazo de la amistad
Rueda, da vueltas hacia la encrucijada
Del amor, del dejarse ir
Por la campiña y el atardecer
Da vuelcos, piruetas
Persiguiendo al maravilloso astro rey
Sus pupilas rubias, ambarinas
Persiguen la compañía
De la luminosidad


*De Azul. azulaki@hotmail.com







PESCA*


Por diversas razones, que no vienen al caso enunciar, fuimos a parar con nuestros huesos de estudiantes a una casa alquilada en un barrio alejado del centro de la ciudad. La fuerza vital y las ganas de hacer cosas no nos faltaban. Lo que sí faltaba, sobre todo a fin de mes, era los alimentos básicos en la alacena. Eso de poner a secar la yerba al sol no es una metáfora, es realidad. Y eso nos pasaba.
En ocasiones, algún amigo se llegaba a tomar unos mates y traía bizcochos.
Duraban lo que dura un suspiro pero recuperábamos algo de energía.
En otras, alguno conseguía una changa y podíamos llegar a fin de mes.
Nuestros respectivos padres algo nos enviaban. Pagábamos el alquiler y ya estábamos rascando el fondo de los bolsillos.
Una tardecita, no muy precisa, con ganas de comer algo sustancial se le ocurrió a uno ir de pesca. Pero no teníamos arneses de pesca. Otro dijo: con un palo de escoba, ese que esta en el patio, hacemos algo. Le atamos hilo grueso en una punta y tenemos un boguero.
Ah! ¡Si! Dijo otro de los integrantes. ¿Y el anzuelo? ¡Lo fabricamos! contestamos al unísono. Y nos pusimos manos a la obra. En el patio, contra el tapial conseguimos unas lombrices.
Vámonos ya!! Gritó el de la idea. Antes que se haga de noche, porque después se duermen.
¿Cómo que se duermen?, pregunte. Vos estas del tomate.
No, no. Replicó. Vamos ir sólo dos para no llamar la atención. A tres cuadras de aquí hay una casa con gallinero al fondo. Tiene unos ligustros que van a ayudar para ocultarnos. Desde allí pescamos. Es una técnica que me enseño uno de mis tíos.
Pero, dije, ¿qué vamos a pescar?
¡Gallinas!, dijo él. Cuando se tragan el anzuelo con la lombriz no pueden emitir sonido. La traemos hasta el tejido, le retorcemos el cogote y la embolsamos.
Consumada la pesca, nos comimos el mejor plato de gallina, en años, a la cacerola y con papas.



*De Oscar Angel Agu oscarcachoagu@yahoo.com.ar







EL ÚLTIMO CHOQUE DE TRENES EN SAN MIGUEL*





-ENTREVISTA A JUAN CARLOS CENA. ferrocena2003@yahoo.com.ar


*Por Elena Luz González Bazán especial para Villa Crespo Digital
16 de febrero del 2011



La localidad de San Miguel fue escenario, el jueves 16 de febrero último de un lamentable choque de trenes entre un tren del concesionario UGOFE, que gerencia la línea San Martín y un tren de Ferrobaires regenteada por la provincia de Buenos Aires.
El otro actor social y político es el estado nacional en su representación la CNRT Comisión Nacional de Regulación del Transporte, además del estado provincial.
Además debemos contar con el gremio que representa, en este caso a los maquinistas, los pasajeros y la intervención judicial.
Este no es el primer choque de trenes de la era concesionaria, hace un mes y medio, sobre fin del 2010, el 31 de diciembre, otro choque en Palermo fue escenario de una situación similar que por suerte no hubo que lamentar víctimas, sí heridos.
Otros choques como el del 2006, cuando una formación del San Martín arroyó un camión y hubo seis muertos, otros colisiones que protagonizan los trenes de carga, o mejor dicho descarrilamientos que no aparecen en la prensa nacional, lo de Haedo en el 2005, posteriormente lo de Constitución y así
una lista de situaciones que involucran al transporte ferroviario que en estado de obsolescencia, con materiales viejos, fatiga de materiales, pinturas que figuran remodelación, levantamiento de vías, cerramiento de estructuras que tenía la empresa Ferrocarriles Argentinos que hacían seguro el transporte, todo esto por parte de las concesionarias y con anuencia de los gobiernos desde Menem hasta la fecha sin comas, con muchas promesas, todas incumplidas y que sólo hacen a la perversidad de gobiernos y funcionarios que nada les interesan las vidas humanas, salvo las propias y sus allegados.
Para despejar lo sucedido en este choque en particular y en estado de los ferrocarriles en general consultamos a Juan Carlos Cena quien entre otras funciones y experiencia acumulada fue Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) de Capital
Federal y miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MONAREFA), autor de El Ferrocidio, Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha entre otros y un trabajo permanente sobre el tema transporte en general y ferrocarriles en particular.
Como disparador: ¿cuáles pueden ser las causas primarias de este choque?
Por un lado, lo que sorprende es lo que no se dijo. Nadie habló del sol de frente ni de la posición de la cabina, factores que segmentan la visión del maquinista. Las locomotoras de las formaciones urbanas pueden tener la cabina detrás o adelante indistintamente, pero en un viaje de larga distancia, como el que cumplía el tren de Ferrobaires, administrado por el gobierno de la provincia de Buenos Aires, la cabina tiene que estar adelante, de esa manera tiene un panorama total, una amplia visión de la vía
a recorrer Puesta de esa forma la locomotora, con el motor al frente, les resta el panorama a los maquinistas. Tienen que sacar la cabeza por la ventanilla para apreciar tan solo un sector del horizonte por delante. Al llegar a San Miguel hay una curva. El sol, la vista parcial del paisaje y la
mala señalización obstruyeron la visión del maquinista. A pesar de haber frenado al ver el tren, esa tremenda masa del tren completo a velocidad crucero no puedo haber sido detenida.
Párrafo aparte, un homenaje a los maquinistas. No se lanzaron fuera de la locomotora para salvarse, se quedaron hasta el final, recién bajaron con un tremendo shock traumático. Como premio van presos como vulgares ladrones de gallinas, toda una vergüenza obrera. Mientras los verdaderos ladrones y
saqueadores del sistema ferroviario andan sueltos.
También hay que revisar el tema del señalamiento porque la formación que colisionó tenía que pasar tres semáforos en rojo, yo nunca conocí un maquinista asesino o kamikaze. En ese sentido, el responsable de la señalización es el Ferrocarril San Martín, o sea, UGOFE, sociedad mixta entre los concesionarios y el Estado. Esa señalización desde Hurlinghan hasta Caseros, según trabajadores ferroviarios especializados era semiautomática. De la noche a la mañana la modificaron a automática. Del mismo modo hay que revisar las cintas de los radios llamados de las Walkie toky desde la oficina de control trenes al maquinistas, sistema que han reemplazado a la tradicional modo de comunicación ferroviaria. Comunicación donde los maquinistas alertaban a ese Cetro de las anomalías percibidas. En este caso al ver una Señal a Peligro (así se dice en el código) El de control contestaba seguí, seguí.el juez debe de pedir esas cintas antes que las destruyan o las oculten.
Por último, hay que revisar si los frenos anduvieron bien. Los cuatro frenos de la locomotora no me dicen nada. El problema está en los frenos de los coches de pasajeros, porque si estos no funcionan o lo hacen parcialmente el impulso de esa masa de coches en aceleración arrastra a la locomotora. El freno denominado "hombre muerto", al cual hizo referencia el juez, es común en Estados Unidos porque llevan un solo maquinista. Acá no hace falta porque el maquinista va acompañado con un foguista, por lo cual el mismo es anulado porque no tiene utilidad práctica en la Argentina. Esa anulación ocurre hace mas de veinte años El subte también lo tiene ese mecanismo de seguridad, porque el motorman va sólo, tenerlo es una medida de prevención. Por eso, es extraño que nadie hable del sistema de frenado del tren en general, que es un sistema al vacío, y opera sobre la formación entera desde una única palanca.
¿Por qué se condena de antemano a los maquinistas?
Es el hilo más delgado, todo esto se hace para evadir responsabilidades empresariales y de control. El sindicato no los defiende como corresponde.
Aparte, no se puede detener a un maquinista después de un accidente. Es una perversidad encarcelar al maquinista con un shock postraumático.
¿Qué sucedía en la empresa Ferrocarriles Argentinos cuando un tren protagonizaba un choque, que se hacía con los maquinistas?
En tiempos cuando el ferrocarril lo administraba el estado, al maquinista protagonista de algún accidente se lo derivaba al Departamento de Psicología Laboral para contenerlo y recibir un tratamiento psicológico. Luego, recién, se le iniciaba un sumario administrativo. Nunca se los encarcelaba. Es de imaginar el estado psicológico de estos dos hombres encarcelados sin haber
recibido una contención. El desamparo. Dos desamparados, por la empresa donde trabajan y por el sindicato más preocupado por la interna partidaria.
Ambos son victimas también del accidente. Es indignante ver a dos trabajadores esposados como vulgares ladrones, mientras los verdaderos ladrones gozan de libertad y de privilegios. La vulgaridad de muchos los condenaron con saña, incluido el juez. Los llevan presos si saber si son culpables o no.
Como antecedente histórico sólo en 1912 los ingleses encarcelaron a un maquinista y pararon todos los ferroviarios en solidaridad, fue por iniciativa de La Fraternidad de aquellos tiempos.
Volviendo al accidente, ¿Cómo ha sido el papel del juez en la causa?
No se puede opinar desde la ignorancia, los asesores que consultó son de las empresas, son arte y parte, van a deslindar responsabilidades.
¿Sobre las declaraciones del ministro De Vido?
Reitero no se puede opinar desde la ignorancia y en el marco mediocre de una campaña electoral y una puja entre nación y provincia, echando toda la culpa a la gobernación de Buenos Aires, que no es santo de mi devoción, pero sin decir que la CNRT es la que fiscaliza y controla todo el transporte ferroviario incluido Ferrobaires.
Una reflexión final porque la semana que viene se ha comprometido a presentar sus consideraciones más acabadas sobre este accidente en particular y el estado de los ferrocarriles en la actualidad.
Tres aspectos esenciales:
Desde antes el año 2005 venimos denunciando en forma sistemática y permanente que los ferrocarriles están colapsados. Se gastan mas de 4 millones de dólares diarios en subsidios y otras yerbas en estos
ferrocarriles concesionados. Antes, Grondona y Neustadt le contaban a doña Rosa del millón de dólares diarios consumidos por los ferrocarriles estatales. La diferencia, fuera de la operatoria matemática, es que antes andaban todos los servicios de trenes en todo el territorio, no había como hoy 1.200 pueblos fantasma, 85.000 trabajadores expulsados, y sus 37 talleres cerrados y saqueados.
Las concesionarias reciben jugosos subsidios por parte del Estado, sólo en la parte suburbanas. El estado lamentable de los ferrocarriles que están en estas áreas con algunos trenes que viajan al interior y que son como tomarse las viejas diligencias o carretas antes del ferrocarril. Total viajan los más pobres.
Hay un enriquecimiento de los concesionarios que como los Cirigliano tienen hoy una flota de micros de larga, media y corta distancia que la hicieron en tiempos de la concesión del TBA, antes tenían apenas dos o tres líneas de colectivos. Sería bueno analizar y que se fiscalizara realmente cómo se han derivado los subsidios que debieron ir para el mejoramiento del ferrocarril.
Reitero, es insólito: Jaime tiene más causas por enriquecimiento ilícito que apabulla, y los dos maquinistas se los puso con esposas e incomunicados. A Jaime la libertad, a los trabajadores la cárcel.



*Fuente: http://www.villacrespomibarrio.com.ar/2011/febrero/pais/transporte/choque%20en%20san%20miguel.htm






EL ULTIMO CHOQUE DE TRENES EN SAN MIGUEL II*



-Reportaje a Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar



*Por Elena Luz González Bazán especial para Villa Crespo Digital
24 de febrero del 2011


La burocracia sindical es una necesidad del sistema.
desde tiempos ancestrales
Juan Carlos Cena



En esta segunda parte le pedimos, por su historia pegada al ferrocarril desde el punto de vista técnico, que nos hable de los accidentes y del porqué de los mismos. Su aumento en la época de las concesiones.
Además nos habla del nuevo interventor en Ferrobaires y fue imposible no hablar de José Pedraza.

SINIESTROS FERROVIARIOS
En el último tiempo viene marcando con mucha fuerza el tema de que hemos pasado de la accidentología a la siniestralidad.
En materia de ferrocarriles ¿Cómo lo plantea?
En los estudios basados en la experiencia de la accidentologia del transporte ferroviario hay una tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes suburbanos de pasajeros concesionados como de carga, esto es, sencillamente, por falta de mantenimiento preventivo integral, no importando el caudal voluminoso de subsidios otorgados a los primeros y los cánones en los trenes cargueros que no se pagan.
Además, debemos señalar que las infraestructuras ferroviarias y viales son cada día más obsoletas, no hay mejoras, cuestión que encarece fletes, pasajes de corta, media y larga distancia, a pesar de los abultados beneficios que les otorga el Gobierno.

Hablemos de los accidentes.

Los accidentes de trenes dejan 1,5 muertes por día. Pongamos cifras bien corroboradas. La cantidad de personas arrolladas por trenes totalizaron 1.591 entre 2003 y 2005, lo que representa un promedio de un caso y medio de muertes por día. Esto es solamente en los ferrocarriles del área metropolitana (Gran Buenos Aires), la base de datos es el informe de la Superintendencia de Riesgos de Trabajo (SRT), que alertó que "estos hechos resultan traumáticos para los trabajadores ferroviarios".
Esto último queda remarcado, ya que el informe tiene algunos años y ya dice algo sobre el problema traumático para los, en este caso, maquinistas.
Este aumento de accidentes o como sostiene la siniestralidad. ¿Por qué se da?
Los subsidios son tres o cuatro veces mayores que en los años de Ferrocarriles Argentinos, pero en este caso sólo funcionan los suburbanos, antes cubrían toda la geografía nacional.
Lo que sucede es que los ferrocarriles concesionados son un desastre, utilizan un material rodante obsoleto, falta de mantenimiento, y algo que reitero y repito, el material es como los seres humanos, tiene fatiga, el material rodante actual tiene lo que denomina fatiga de materiales.
Entonces volviendo a los accidentes y los maquinistas que lo protagonizan.
Ha relatado en varias oportunidades que de su jurisdicción cuando era Secretario General del Personal Técnico dependía el área en cuestión.
¿Qué pasa cuando hay entonces un accidente?
Voy a contestar no sólo con los conocimientos que tengo sino con lo que afirman desde la SRT.
Existen "signos que se manifiestan y que se vinculan con el Trastorno de Estrés Postraumático en maquinistas de trenes que han participado en arrollamientos de personas y vehículos", esto es lo que se plantea desde el área correspondiente.
La muestra sobre la cual trabajaron los investigadores de la SRT estuvo compuesta por 201 trabajadores maquinistas, de los cuales el 47 por ciento son conductores de Diesel; 27 son ayudantes; y 26 son de trenes eléctricos.
Que sacamos de esta información que fue provista por los mismos encuestados.
Lo siguiente: el promedio de edad es de 42 años y el promedio de antigüedad en el trabajo es de 18 años.
Todos los entrevistados participaron en al menos un arrollamiento.
Antes los maquinistas o conductores trabajaban 8 horas como máximo, luego eran relevados. Había en sectores estratégicos de los ramales parejas de maquinistas y foguistas prestos para el relevo.
¿Y ahora?
Ahora está la flexibilización laboral, a la cual hay que sumarle el abuso patronal más la complicidad sindical, que trae como consecuencia el Trastorno de Estrés Postraumático. Todo esto se oculta. Las estadísticas mienten y la mentira se enseñorea.
Entonces hay cifras de arrollamientos que no figuran.
Es así no se toman en cuenta, todos los días se suceden accidentes seguidos de muerte en el ferrocarril, es cuestión de sumarlos, como los accidentes en las rutas que se acumulan día a día, mes a mes, año a año y ahora es un sin razón.
La realidad es así, desde que se concesionaron los ferrocarriles, según la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) ya hubo 11.000 muertos.
Esta es una breve síntesis del desastre de los ferrocarriles concesionados.
Hay que agregar los ferrocarriles concesionados de la Provincia de Buenos Aires. Que con este choque se muestra en el estado que están.
Que con las cancelaciones de los trenes a Mar del Plata, no hay más para decir. ¿Era necesario un choque de esta envergadura para que se fijaran en el ferrocarril provincial y relevaran sus funcionarios con esta intervención?
Lo de Maltana es otro tema para hablar.
¿Quién es Antonio Maltana?
Maltana es un personaje, que como la burocracia son funcionales al sistema político económico que impera en la nación. Maltana no regresó, porque nunca se fue, como dice Troilo. Todos están vigentes, están vivos y a órdenes, tal como los denuncio con nombre y apellido en el libro El Ferrocidio. Porque en
la universidad es donde anidó el huevo de la serpiente, y que dejó esta cría de profesionales.
Veamos su recorrido:
En la empresa Ferromat S.A. es cofundador
A partir del gobierno de Carlos Saúl Menem participa en interesar a empresas operadoras en el Programa de Concesiones ferroviarias.
En 1991 estuvo al frente de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT dependiente de la Secretaría de Transportes de la Nación.
La mayor parte de su historial está en las empresas privadas: Fiat Concord y en Fiat Materfer S.A. Fue funcionario de la CNRT, en gerencia de Concesiones, nunca dio vía libre a los reclamos y a los informes de los inspectores.
Que más se puede decir de este personaje, que nunca se fue, esta siempre ahí, parafraseando a Aníbal Troilo.
Y ¿Pedraza? Digo por José Pedraza máxima dirigente de la Unión Ferroviaria.
José Pedraza es el típico dirigente sindical que viene de abajo, que pasó hambre, que fue un trabajador más, pero que en algún momento, como todos los burócratas sindicales, sin importar las banderías político partidarias salta de bando y es funcional al sistema. Esto no es privilegio del peronismo,
como leo o escucho por ahí. La burocracia viene de lejos, de las Trade Unions de los ingleses, Trosky y Engles, ambos derramaron varios tinteros pintándolos. No se puede opinar desde la ignorancia, cuestión que muchos hablan y nada saben del sindicalismo. Hagamos historia: Armando Marchs, dirigente del Comercio, de raíz Socialista antes de Cavalieri, Pérez Leiros de las 32 organizaciones democráticas que apoyó el golpe de estado de 1955, entre otros muchos criollos. Todos dieron un doble salto mortal y se fueron y dejando a sus compañeros sin protección sindical. La burocracia sindical es una contradicción del movimiento obrero, que sólo este podrá resolver.
Porque sólo la clase obrera es quien la sufre. Hablar de la clase obrera desde la tribuna es parte de la mediocridad que nos cubre en todo el territorio.
Pedraza fue co fundador de la CGT de los Argentinos, entre otras acciones en defensa de los trabajadores. Tiene un documento escrito desde la cárcel: "A las bases ferroviarias para la liberación nacional", toda una pieza de la literatura obrera. Este cambio particular merece un estudio serio del
fenómeno de cómo se metamorfosean. Luego de la interna entre Cafiero y Menem, él, apoyaba a Antonio Cafiero, no dudó en pegar un salto y ponerse al lado del ganador, en este caso y como todos saben, el riojano.
¿Qué pasó? Merece un interrogante. Estuve presente cuando le entregó el nuevo Plan Ferroviario a Menem en la sede de la Unión Ferroviaria, elaborado por cuatro gremios. Quien más movió la pluma fue APDFA (Personal de dirección de los Ferrocarriles Argentinos) de la mano del Ing. Veschi junto a la Cámara de Industriales Ferroviarias. Estaban todos. Ubaldini, De Genaro, Barrionuevo, Raimundo Ongaro, entre otros y el dirigente del PI, Oscar Alende. Hay un video que los marca a todos.
La explicación de sus inmensas riquezas, de hombre empresario, es parte de la transformación de casi todos los dirigentes apañada por el sistema que los necesita, primero los corrompe. La corrupción es un arma política de doblegación. Mi viejo decía que el único animal que no se marea en las alturas es la mula. El ser humano es el animal más débil. El propio sistema auspició abolir el artículo donde los dirigentes gremiales no podían estar en sus cargos más de dos períodos. Necesitaban un dirigente domesticado.
Entonces cuando hablemos de la burocracia sindical seamos serios. La burocracia nace como un contrario cuando nace le movimiento obrero.
La traición no es mérito de Pedraza solamente, hay muchos, que por mucho menos han y siguen traicionando a sus bases y hoy siguen luciendo como si fueran los grandes ¨revolucionarios de la historia¨. Que muchos no se hagan los distraídos.
Faltan unos días para un nuevo aniversario que conmemora el Día del ferroviario. ¿Qué reflexión nos hace?
Recordar es apelar a la memoria y esta, la memoria, nos acarrea el ferrocarril aquel donde trabajaban más 220.000 trabajadores, y abrazaba casi toda la geografía del país, señalando lo que podemos llamar la soberanía territorial.
La historia de los ferroviarios es un testimonio de pugnas, de abnegaciones, sacrificios, rebeldías, muertes y desapariciones. Desde sus inicios el movimiento obrero ferroviario fue duramente reprimido. Nunca lo doblegaron.
Todos los gobiernos de todos los signos trataron de sujetar y domesticar a los trabajadores ferrucas.
Estimamos que en 1888 comienzan las luchas parciales y luego la huelga de 1896. Este fue la primera huelga en el orden nacional, masivo del movimiento obrero argentino protagonizado por los ferroviarios contra los ingleses.
Discutida, preparada y emprendida desde una Sociedad de Ayuda Mutua situada en Tolosa provincia de Buenos Aires, donde la polémica entre anarquistas y socialistas fue de un altísimo nivel. Tan de nivel político e ideológico fue el intelectual José Ingenieros que confeccionaba los volantes de la huelga.
Es para preguntarse el papel del intelectual, hoy. Desde donde deben actuar, desde los palcos o con todo el cuerpo
Este día, el de los ferroviarios, será seguramente un día de nostálgicas recordaciones para los veteranos que engrosan el ejército de desocupados y jubilados desde la década de los 90, cuando comenzaba la diáspora ferroviaria.
Intentaremos que no sea un día triste en esta larga diáspora, vamos a recordar lo que fue el ferrocarril aquel, el deficitario. El recuerdo regresará en ese ¿té acordás? Que momento. Es el primer paso que da la memoria.. Será la terquedad de la memoria. Una de las características de los ferroviarios fue siempre su porfía.
Pero es dable aclarar que, trabajar en el ferrocarril no es lo mismo que ser ferroviario, lo dije muchas veces. El ferroviario incorporó a su Ser ese inmenso objeto metálico en movimiento, como su Sujeto: él es el ferrocarril, era de su pertenencia, no como una propiedad privada sino porque él era parte constitutiva del ferrocarril, no estaba añadido, adosado, sino incluido; el ferrocarril y él constituían un conjunto integrado, armónico.
Caminar por las playas de maniobras o recorrer sus rincones era como recorrer el patio y las comisuras de tu casa.
Somos trabajadores trashumantes, solidarios, sembradores y cosechadores de ideas. Somos como nuestros hermanos aborígenes, donde el árbol (objeto) es el sujeto que los penetra, porque ellos son la naturaleza y no están sobre ella. Nosotros los ferroviarios somos el ferrocarril, no estamos sobre él.
Como dijera el poeta Roque Daltón: No hay héroes posibles cuando la tempestad ocurre en un oscuro mar de mierda.
Hoy la realidad lo confirma y nos permite afirmar que todo germina de nuevo, la clase obrera y los ferroviarios en forma particular, que en su dimensión dialéctica, ésta siempre renace de sus cenizas demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico. La clase obrera, la clase más antigua
de la humanidad, nunca fue vencida a pesar de las persecuciones, genocidios, represiones y las derrotas temporales.
También se va a cumplir otro aniversario del golpe de estado cívico militar de marzo de 1976. En ese período los ferroviarios fueron brutamente reprimidos.
Después de la derrota ferroviaria se intentó la extinción de toda la cultura obrera, empezando por la palabra. Los ferroviarios vivieron a través de la palabra por todo este tiempo; recorrieron el país montados en trenes de palabras. Ella fue y es la transmisora de ideas, historias, triunfos, derrotas, pero nunca acarreó historias de vencidos, porque siempre se resistió, siempre. Los ferroviarios nunca se dieron por derrotados ni aún derrotados, porque no estaban vencidos, conservaron la palabra, y mientras haya guardapalabras que las cobijen, la vida continúa.
Ellos, los que cercaron la Ciudadela Ferruca lo sabían y se propusieron:
¡hay que arrebatarle la palabra a los ferroviarios! para vaciarles el lenguaje aquel. Nunca lo lograron.
Los nuevos compañeros volvieron a soplar la brasa, esto es lo real maravilloso de la clase obrera, dando nacimiento a nuevos retoños que encarnan la certeza de que la lucha continúa.
Nos deja dos frases que recogemos de su libro El Guardapalabras, memorias de un ferroviario:
"El olvido es una herramienta de la clase dominante. Se ha dicho que hay un momento inicial de la memoria en que el río incontenible de lo vivido es tumultuoso, arrastra todo a su paso, espumante, y más allá, el río armoniza su cauce. La memoria es un proceso social. No hay un solo memorioso, y si lo hay, es de algún modo arbitrario, porque quien narra elige un orden que jamás será espejo del pasado".

Como homenaje un poema de César Vallejo:
Solía escribir con un dedo grande en el aire:
"¡Viban los compañeros! Pedro Rojas",
de Miranda de Ebro, padre y hombre,
marido y hombre, ferroviario y hombre,
padre y más hombre, Pedro y sus dos muertes.
¡Viban los compañeros
a la cabecera de su aire escrito!
¡Viban con b del buitre en las enseñanzas
de Pedro
y de Rojas, del héroe y del mártir



*Fuente: http://www.villacrespomibarrio.com.ar/2011/febrero/pais/transporte/choque%20en%20san%20miguel%20II.htm







"HAY QUE MATAR EL MENSAJERO"*



"Si hay victoria en vencer al enemigo, la hay mayor, cuando el Hombre se vence a si mismo"
JOSÉ DE SAN MARTÍN


Había que matar al mensajero, amor.
Calcinar el mensaje. Lapidarlo.
Vaciar la memoria y las ideas.
Momificar la carne.
Apagar los relojes. Detener el tiempo.
Hoy es hoy. No hay ayer.
Hay que borrar las huellas.
"No hay muertos, solo desaparecidos"
Cerrar los ojos, los oídos, la boca.
No mires, no escuches, no hables.
Hay que talar árboles, raíces, frutos, brotes.
Matar al enemigo, amor.
Dejar vivo al Flautista de Hamelín.
Alimentar hocicos y cuidar el queso.
Apagar el sol. Tapar la luna con las manos.
Detener el río. El mar y las mareas.


Yo te visto, tristeza, de rodillas.
Abatida entre huertos de angustia.
También te he visto, levantarte.
Elevarte entre tristísimas naranjas.
Acariciar la desnudez de los duraznos.
Vencer al enemigo que hay en ti.
La luz, inmensa gira.
Entre molinos, vientos y revoluciones.
Gira, gira.



*De Amelia Arellano. arellano.amelia@yahoo.com.ar




*


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ENRIQUE FYNN. / PLOMER. / KM. 55. / ELÍAS ROMERO. / KM. 38.

MARINOS DEL CRUCERO GENERAL BELGRANO. / LIBERTAD. / MERLO GÓMEZ.

RAFAEL CASTILLO. / ISIDRO CASANOVA. / JUSTO VILLEGAS. / JOSÉ INGENIEROS.

MARÍA SÁNCHEZ DE MENDEVILLE. / ALDO BONZI. / KM 12.

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VILLA DIAMANTE. / PUENTE ALSINA. / INTERCAMBIO MIDLAND.



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